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委員会会議録
質問文書
平成20年２月定例会企画空港委員会 質疑・質問
 | 質疑・質問者： | 藤田 寛 議員 |
| 質疑・質問日： | 03/11/2008 |
| 会派名： | 平成２１ |
○藤田委員
私も、１つ目は空港対策について伺うものであります。
先ほど来、組織改正の議論が多々出てまいりました。少なくない懸念を感じるのは、空港機能の最大化施策が分散をしなければいいなと私は感じました。確かに、アウトバウンドを企画部が、インバウンドを観光局が、言うなれば対エアライン交渉が空港部と、それぞれの役割分担の明確化は書面上では図られたことを理解するものですが、それが逆に総合的な体系的な空港関連施策の進捗に当たって、非効率を招くようなことにならなければいいなということを率直に感じたわけです。
したがいまして、我が富士山静岡空港にかかわるもろもろの施策を講じる際に、その元締めになるべきところはどこかといえば、これは企画部だと私は承知をしています。
なぜならば、この富士山静岡空港を生かした地域振興計画、これがまさしく静岡空港というインフラを介して本県の将来の発展をこのようにしていくぞということの総合プランだというふうに私は承知をしているからです。
したがって、先ほど８番委員からリージョナル航空のお話が出ました。確かに空港部が、正確に言うならば、空港部との審議で今まで私も言及してまいりましたが、企画部もこの地域振興計画の中の文言を紹介するまでもありませんが、リージョナル航空の展開によってこのように全県的あるいは地域の発展を図るということをプランニングしているわけですので、私はそこも守備範囲と申し上げても過言ではないというふうに思います。
したがって、そういう見地で、以下の質問についてお答えをいただけたらというふうに思います。
１つ目は、需要担当企画監を設置したということです。率直に聞かせていただきますが来年――21年３月12日以降が空港の開港予定日とのことでありますけれども、20年度の暫定税率ならぬ暫定措置なのか。この需要担当企画監の設置というものは、どの程度配置をすることを展望なさっているのか。１年限りなのか、あるいは当面何年ぐらいを見越していらっしゃるのか。１つ目に伺うものであります。
それから、２つ目は、企画部のサイドで申し上げると国内線106万人、国際線32万人、トータル138万人の利用客を目標としています。空港部のサイドで申し上げれば、需要予測の結果として算出した数字を持ち合わせています。予測と目標というのは大変な違いがあると私は思います。
かねてより申し上げていますが、ＰＤＣＡサイクルの最も範を示すべき部は企画部でありまして、138万人の空港開港年の利用客の目標を達成するために、企画部はこの空港を生かした地域振興計画をベースとしてさまざまな施策を講じていらっしゃると思うわけですけれども、そこで伺いたいのは、空港部は138万人を路線数、便数で需要予測を裏打ちしています。企画部は、目標ですのでお聞きしたいわけですけれども、アウトバウンドとインバウンドの比率、出かける、いらっしゃる、とりわけ企画部はアウトバウンドを主体にこれから需要開拓を担うということですので、138万人の比率。仄聞するところによれば、鹿児島に出かけた際に、「静岡県に鹿児島からお出かけくださいというお話は大変結構ですが、ところで、静岡県から鹿児島県にも来てくれるんですか。それでないと、本県としてはメリットが……」というお話があったようです。ごもっともなお話だと思います。
したがって、企画部としてはアウトバウンドを担当されるということですので、トータルとしてアウトバウンド、インバウンド、本静岡空港の利用客の内訳、比率について、どのようにお考えになっていらっしゃるのかを２点目に伺うものであります。
それから、３点目、ビジネス客の掘り起こし、拡大、これは言うまでもなく大切な事柄でございまして、先ほど企業訪問のお話が出てまいりました。大変私は結構な取り組みだと思います。
ただ、腑に落ちなかったのは、県の幹部職員が訪問しているということですが、何のために富士山静岡空港株式会社をつくったのか。企業回りをしてビジネス客の需要を掘り起こす、そのときこそ、県内12社の有力企業に出資していただいた富士山静岡空港株式会社との連携が図られてしかるべきではないのかなって私は思いました。
海外に事業所等を展開していらっしゃる企業の中には、間違いなくこの12社の何社かは入っているというふうに思います。加えて言うならば、きのうも空港部との議論でございましたけれども、エアポートセールスも富士山静岡空港株式会社は担っていただけるというふうに県のほうも期待しているし、会社のほうもそのようにお思いのようであります。
したがって、ビジネス客の掘り起こしのときに富士山静岡空港株式会社と連携がとれていないというのでは、設立目的は何だったんだろうか。あるいは、会社に我々が期待していた役割は何だったんだろうかということを考え直す必要があるのかなとさえも思えたわけですが、ビジネス客、企業訪問等の対策における会社との連携をどのようにお考えになっていらっしゃるのかを３点目に伺うものであります。
４点目は、空港部は来年の３月までの時限組織であります。となると、３月以降の空港関連施策の所管はどこなのかということを私は今から心配をしているわけですが、他県の例に照らして申し上げれば、三種空港、二種空港等を点検してみると、企画か建設土木、このいずれかに空港という社会資本の維持、管理、運営等は所管をされているようです。
そこで私は伺いたいわけですが、１つ目の質問ともリンクをするわけですけれども、企画部の中に――このたび名称変更ですが――企画調整局が設けられることになりました。その中に、調整室――これは名称変更で現状と変わらないわけですが――複数部局にまたがっている少子化対策を調整するポジションが設けられています。ある意味では、空港関連施策は相変わらず開港後も、土木サイドも観光産業サイドも、あるいは教育委員会サイドも、もちろん企画サイドもオーバーラップすることに将来的になっていくと私は思います。
したがって、私は例示をするならば、企画部空港振興局のようなネーミングでもって、単なる社会資本でない以上、企画部の中に部相当の局を設けて所管をしていくのが適切ではないかなというふうに、今回のこの組織改正を見るにつけ、感じているところです。
もちろん、組織改正は総務部の調整のもとに、トップリーダーが我々議会に提案をしてくることでありますけれども、当該の企画部としてこの空港関連施策についての希望、思いを私はこの際聞かせていただけたらなと思います。
それから、空港関連をまとめて伺いますが、先ほど引用した地域振興計画です。後ほど質問いたしますけれども、戦略プランも新年度から改定作業に着手をするということでありまして、この地域振興計画も戦略プランと同時期、22年度が終期でございまして、今後どのようにこの地域振興計画がバージョンアップされていくのか、私は実は大変大きな期待をしているものであります。
そこで伺いますが、戦略プランほどの大がかりな改定作業は要しないかもしれませんが、本県の中で富士山静岡空港が占めるウエートを考えると、この地域振興計画の改定について助走期間を不足なく設ける必要があるだろうと思います。
１つ例示をいたしますが、私は正直言って愕然としたわけですけれども、きょうの新聞記事、空港株式会社の社長があるところで講演をなさって、開港直後の利用者は需要予測には届かないと一般の方の前で明言をされています。続いて、静岡空港は５年後に国内線利用者が100万人になると見通しを述べられたとこういう報道記事がありました。大変残念にして、混乱を招きかねないお話だと私は実は受けとめています。なぜならば、きょう持ってまいりましたけれども、空港部による需要予測は５年後は100万人ではありません。国内線は108万人と空港部は需要予測を世間に公表しています。
これは単なる例示ですが、事ほどさようにこうした事柄がひとり歩きをすることは、生産的、建設的な空港運営には害あって益なしだと思わざるを得ないわけです。
したがって、戦略プランには、経済波及効果と138万人の２つの数値目標が盛られていますが、この地域振興計画といえども、開港した時点での実績を踏まえて、私は必要な準備期間、助走期間を経て、22年度の終期前であっても、臨機応変にタイムリーに見直し、手直しを加えることも必要ではないかなというふうに率直に感じるわけですけれども、そのことについてどのようにお考えか伺うものであります。
とりあえず、ここまで。
○岩ｱ企画部理事（政策調整担当）
まず１点目の需要担当理事の関係でございますけれども、今回の組織改正が暫定措置で１年限りということであるといった点でございますけれども、今回は先ほどから申し上げておりますように、３部が一丸となって空港開港後の十全な効果を期待できるような形で準備を進めると。その１年であると。そのための体制を考えたときに、今回の体制が静岡県が出した体制ですということでございます。
これにつきましては、まだ体制が発足したわけでもございませんし、人事異動後で職員がまだ配置された状態でもありませんので、これについていわゆる１年限りかどうかということについて、この場で答えるのはちょっと適切ではないと思います。
いずれにいたしましても、動かしてみて不適正な部分がございますれば、それはその都度考えて是正してまいりたいと。大きなものにつきましては、やはり年度末での組織改正になろうかと思いますけれども、それにつきましても、いわゆる開港が３月で、新年度を迎えてその次のステップに入ったときにどういう体制がいいのか。それについては、その時点で１年間稼働させてみて、必要な検討を加えて、しかるべき対応をしていきたいというふうに考えています。
それから、２点目の予測と目標が異なるということで、予測につきましては、既にこれは動かしがたい事実でありまして、32万人、106万人の138万人という数字はもう、これは積算した数字でございます。
これに対して、目標値はいかがかということでございますけれども、現時点におきましては、国内路線につきましても４路線、14便という形で106万人という数字を出してございます。しかしながら、現状におきましては３路線という形で、便数につきましても、北海道が２便、福岡が３便、沖縄が１便という形で、現在６便しかございません。
そういう形ですので、当然のことながら、いわゆる４路線、14便に比べますとはるかに少ない数値でございますし、機材がまだ固まってございませんので、具体的な搭乗者数は積算できませんけれども、今考えられる情報によれば、やはり106万人という数字については、いわゆる労働ファクター等考えていけば、現状においては届かないんだと。
ただ、まだ残された時間がございますので、私どもとしましては、そのためにも需要担当理事をつくり、空港部についても路線就航に頑張るという形で、とにもかくにも定めた予測数値を目標として、静岡県としては３部一丸となって邁進してまいりたいというふうに考えております。
それから、イン・アウトの比率でございますけれども、旅客流動量調査をうまく使えばイン・アウトの比率が出るかもしれませんけれども、企画部といたしましては、イン・アウトで具体的に数値を分析した結果は持ち合わせておりません。
ただ、企画部としての考え方を申し上げれば、やはり観光産業としてのインという形でもし申し上げるとすると、それについてはやはりＩＴ産業等のインフラだとか、受け入れ態勢のソフトインフラとか、交通アクセスとか、さまざまな社会要因がやはり考えられている。しかしながら、アウトにつきましては、これは現段階の私どもの可処分所得なりの水準から見れば相当数のものが期待できるのではないかというふうな考え方で、企画部としては取り組んでまいりたいというふうに思っています。
それから、ビジネス客との関係で、今回の企業訪問につきまして、富士山静岡空港株式会社との連携が図られていないではないかというお尋ねでございますけれども、確かに今回は初めての試みでございました。これまでも空港部が何度もトライしようとしてなかなか実現できなかったんですけれども、今回初めて庁内のいわゆる静岡空港利活用の検討協議会の中で、ぜひやろうじゃないかという形で幹部の方からも指示がございまして、急遽検討会を設けまして、全庁挙げてやると。
これは、当然空港部だけではできない、企画部だけではできないという状況でございますので、各部から局長以上の職にあるものをお願いいたしまして、１チーム２人、全部で50チームで急遽つくりまして、県内100以上回ろうという形で、いわゆる就航先に支店数のあるところに絞りまして実施したような次第でございます。
今回初めてですので、まずは現在の状況を企業にきちっと御説明する必要があるだろうということが１つ。もう１つは企業からのニーズをきちっとつかむ必要があるだろうということです。
県として初めての試みでございますので、確かに連携が図られていないということでありますれば、その点については御指摘のとおりだと思います。ただ、県といたしましては、今後も引き続きこれにつきましては回数を重ねてまいりたいというふうに考えておりますので、御指摘の点も踏まえまして、また株式会社等に御相談もさせていただきながら、具体的に実施してまいりたいというふうに考えております。
それから、開港後の空港関連施策の所管はどうなるのかというお尋ねでございます。これにつきましては、組織の観点からは空港部も数年来かけて検討しているというふうに伺っております。
企画部といたしましては、やはりこれは先ほど８番委員からも御指摘がありましたように、静岡空港ができた後の例えば貨物の施策とか、交通のアクセスの問題とか、やはり全県下にわたって大局的に考えなければならない点もありますので、私どもも企画部として、そういうことを考え具体的に提案していくセクションは当然必要だというふうに基本的には考えております。
ただ、具体的な形で開港後、21年３月の開港ですから21年度の組織体制として現時点で具体的な絵があるかと問われれば、現時点においてはまだ検討中であるというふうに答えざるを得ないと思います。
これにつきましても、やはり20年度１年間かけて基礎勉強を重ねていき、他県の例、いわゆる三種空港を所管する福島県とか岡山県、これらの例も参考にしながら、私どもも最適な回答を求めて研究してまいりたいというふうに考えております。
それから、最後の地域振興計画、平成22年の終期という形で、具体的な見直しというお話ですけれども、企画部としましては基本的な認識は、地域振興計画に盛られた内容につきましては、この間に具体化していく時期であるというふうに私どもは受けとめております。
ですから、これから20年度以降――知事も今議会で申し上げましたように――地元市町と一体となって、いわゆる静岡空港を利用してどういう地域施策が考えられるか、これは、県としても当然具体的な考えを提示していかなきゃならない場合もあると思いますけれども、具体化していく作業がやはり何よりも求められているというふうに考えておりまして、企画部としては個々のプロジェクトについて全力を傾注していきたいというふうに考えております。以上であります。
○藤田委員
暫定なのか、将来にわたってなのか、需要担当理事の設置の期間については未定であるというお話でありました。
物事は何事もそうでありますけれども、あるべき姿と、あるべき姿を実現するときの制約とあるわけです。来年度――21年度の組織体制のことについてここで言明するのは、到底、ない物ねだりであることは承知でありますけれども、あるべき姿論に立つとするならば、中国、香港、台湾、韓国、国内の需要拡大の担当者は引き続いて配置がされてしかるべきだと、静岡空港の将来の展望を考えたときには、私はそう思います。
したがって、この際、人的、予算的なことは除外した上で、空港を生かした本県の振興を図る上で、それを所掌している企画部のあるべき姿として、需要担当の配置についてどのように基本的にお考えなのかを改めて伺っておきたいというふうに思います。
２つ目のアウト・インの比率ですが、事ここに及んだ以上、より緻密な算段をした上で需要の開拓に取り組むべきだと私は思います。目標としている138万人を達成するために、あるいは目標としている路線・便数を達成するためにというのも１つのバックボーン、アプローチになるんだろうけれども、県民が出かける、本県を訪れていただける、そういう角度からも需要の掘り起こしの手がかりを探るべきではないかなと私は考えるわけですが、アウト・インの比率を押さえた上で需要開拓に取り組むようなお考えをお持ち合わせかどうか、改めて聞いておきたいというふうに思います。
それから、地域振興計画の改定のことについてお話がありました。少し私なりに釈然としないのは、ある意味この計画は、かねがね言っているように数値目標がないわけでして、あるのは戦略プランと同じ22年度までの計画ですということしか、数字的なことは記載がございません。数字がないということは裏返して言うと、意地悪な言い方を誤解を恐れずにすれば、美辞麗句が並んでいるとよく言われるようなイメージの計画であります。もう一言だけ加えるならば、企画部が所管をして策定をなさった計画としては物足りないと私は思います。
そういう意味で、先ほど岩ｱさんの、空港を開港しても、これを具体化していくんだということには全く異論を挟むつもりはありません。そのとおりです。ただ、具体化をするときに、どういうふうに進行管理をするかというのが新公共経営であり、ＰＤＣＡサイクルという手法じゃないのかなって、私は知事の述べられていることを解釈しているわけですが、私の解釈どおりだとすれば、この計画で開港後も22年度を迎えるというのは物足りなさを禁じ得ないわけです。
だから、前倒しをして改定するだとかということも、一つの方法論として私は述べましたけれども、21年３月はスタート台ですので、ゴールではありませんので、いま少し、空港を生かした本県及び地元の振興をどう図っていくのかをプランニングをする必要があるのではないかなと思いますが、いかがお考えか伺うものであります。
それから、次に天竜浜名湖鉄道、私もほんのわずかですが鉄道の職場に籍を置いていたこともある全くのノンプロでございますけれども、初歩的なことをお聞かせいただきたい。
まず、天浜線の18年度の営業係数は幾つだったんですか。ちなみに大井川鉄道の営業係数は幾つだったでしょうか。それから東海道本線、本県内だけで結構です。どの程度の営業係数でしょうか。営業係数の比較をするために、天浜線、大井川鉄道、東海道本線、この３つの数字を教えていただきたい。
それから、２つ目、仄聞するところによれば、第三セクターの運営主体による鉄道は全国各地で悪戦苦闘を強いられていると、私は承知をしています。全国の第三セクターの鉄道の経営状況はいかがなんでしょうか。当然、今回新経営計画を策定するための支援を県はするわけですので、事前リサーチとして全国的な傾向、水準把握をなさっていると思いますが、全国の第三セクター鉄道の経営状況はどうなんでしょうか。これは２つ目。
それから、人件費等の記述がこの中に出てくるわけですが、天竜浜名湖鉄道の一般職の皆さんの給与水準は他の第三セクターに比べていかがですか。それを３点目に示していただきたいと思います。
それから４点目。６ページのところに実効性の高い新しい運行体制ということで、シャトル便の運行案が図示されています。極めて素人なりの単純な物言いで恐縮ですが、シャトル便をふやすというのはアイデアとしてそれなりだなと思うんだけれども、車両数の増が求められる。車両数の増が図られるということは乗務員の増が図られる。シャトル便をふやすということは、結局のところ、人件費を初め維持管理費を膨大させる、増大させる。右の方では、経営合理化で人件費の抑制、運賃値上げまでの言及もあるわけですが、余りの二律背反的と思われる事柄についてこのように示されるのは、私は釈然としません。シャトル便と人件費、あるいは設備投資費等との相関関係はどうなっているのか、教えていただきたいと思います。
それから、総合計画の改定のことについて、少しだけ伺うものであります。
端的にお聞きをいたしますが、２つの政令都市が誕生して初めて本県の総合計画の策定に入るわけです。さまざま言われるように、政令指定都市は県並みの権限――財源と言ったらいいのか――を有することがよく言われるわけですが、本県の新総合計画を策定するに当たって、２つの政令指定都市の計画との整合性を具体的にどのように図られるおつもりなのかを１点目に伺いたいと思います。
それから、２つ目、現在の戦略プランの前期計画のときには、地域計画はありませんでした。後期計画策定時に地域計画を追加したわけです。新総合計画の策定に当たって、５つでも４つでもいいんですけれども、地域別の計画を策定することの必要性についてどのようにお考えなのかを２つ目に伺いたいと思います。
３つ目、今の戦略プランは、基本構想、基本計画、地域計画の３部構成になっています。私は、戦略プランの前の新世紀創造計画のときにも感じたわけですが、基本構想と基本計画というのは合体できないものか。
今のこのパソコンがすごく発達している時代にあって、膨大な冊子型の総合計画というのは今風じゃないというのか、新しい切り口があってもいいんじゃないかなって私は思うわけです。ただ単に分量で言っているだけではなくて、基本構想と基本計画を読むと、現状がどうなっている、10年後の静岡県をこうしますというのが基本構想、それを実現するために、各施策別に柱立てしているのが基本計画、これはわかります。これは別に一緒にしても、そんなにそごが生じることもないだろうし、過不足もないんじゃないかなって思えてならないんですが、基本構想も策定しなければならないと法定されているなら、これは違いますけれども、基本構想と基本計画をもう少し上手に一本化するようなこともお考えになった方がいいんじゃないかと思うんですが、そのことについて、現時点伺うものであります。
それから、最後、計画期間です。10年間はいささか私は長過ぎると思います。理由は２つです。
１つは、これだけ県民ニーズが多様化して価値観の変化が日々刻々で、経済社会環境も劇的に変化をしているこの現代社会の中で、10年後のことまで見越すことが果たして客観的に可能なのかと考えたときには、相当なる困難あるいは限界を伴うことにならざるを得ないんじゃないかなと思います。それが１つ。
もう１つの理由は知事の任期です。トップリーダーの任期は４年で、もちろん選挙という洗礼を受けるわけですが、選挙ですから私も含めてどうなるかわかりません。その10年先まで見越すということは、選挙制度との絡みの上においても越権というと大げさかもしれませんが、いささか合理性を欠くことになるのではないかなと思えるんですよ。特に昨今は、マニフェストに立候補者はみずからの実行する約束事を書くわけですので、それも向こう４年間、４年後にこうしますということを書くわけですから、計画期間の２つ目は、そうした公職にあるものの選挙制度との絡みで、10年間というのはいかがかなというふうに私は思うわけですが、計画の期間についてお教えをいただきたいというふうに思います。
○須藤委員長
ここでしばらく休憩します。再開は14時35分にします。
（ 休 憩 ）
○須藤委員長
休憩前に引き続いて委員会を再開します。
質疑等を継続します。
では発言願います。
○岩ｱ企画部理事（政策調整担当）
需要促進担当理事のあるべき姿ということでございますけども、現状の路線数、便数にかんがみますれば、需要促進担当理事というのは当分の間は。ただ、いわゆる県庁の中だけに置くのがいいのか、それともいわゆる県庁外とのいわゆる協働作業というか、いわゆる協力関係を結ぶ関係がいいのかというのは、これはあるべき論としても今後の検討課題だというふうに考えています。
それから、次の需要掘り起こしのアウトとインとの比率の関係でございますけども、ちなみに、私どもが需要見込みのときに想定した新千歳、福岡、那覇の関係で、2005年の全国旅客流動量調査で申しますと、新千歳につきますと、おおむね４分の３――75％、正確にはこの数値でいきますと73％がアウト、それからインが残りの27％。福岡につきましては48対52――アウトが48、インが52――那覇につきましてはアウトが89、インが11というような調査結果が出ております。
ただ、新年度、先ほど申し上げた３部体制で、路線と需要創造に向けて精いっぱい頑張っていくつもりでございますけども、例えばアウトと申し上げても、例えば商品化がどういう形でなされるのか。それからあと、いわゆるその商品をどういう層に売っていくのか。その商品を売るのに、いわゆるエージェントと県がどういう協働関係をつくって、協働作業で進めていくのか。これにつきましては新体制になっての取り組みの熟度、これもやはりいろいろございますので、現段階、その予測値に対する目標としてのアウトとインとの比率という形には、なかなかその数値を上げて申し上げる段階にはないんではないかと。
これは、ただそうは言いましても、路線につきましても、便数につきましても、機材につきましても、開港の年月が近づいてきますれば、いずれ固まってまいります。その段階においては、当然のことながら、それぞれの路線別の提供座席数がはっきりしてまいりますので、その提供座席数に対する搭乗率をどれぐらいに維持する施策なのか。これが逆に言いますと、委員がお尋ねの目標値になるということになろうかと思いますけども、現段階においてはまさしく路線につきましても便数につきましても、機材につきましてもできるだけ予測で掲げました数値に近づくように、これは定期便であろうと、チャーター便であろうと、できるだけ予測値を充足するように頑張るつもりでおりますので、それぞれのイン・アウトの比率について申し上げるわけにはちょっといかないんじゃないかと。
それと、もう１つは既存の空港、例えば小牧空港と例えば羽田空港、これのつけかえがございます。また、つけかえのみならず、当然いわゆる新規需要としましての開拓が新しい組織に課せられた使命になりますので、そういった意味からいきましても、つけかえがどの程度まで、100％いけばこれはこれに越したことありませんけども、これ競争――ライバル関係になりますから、そこはやはり精いっぱい静岡空港が頑張っていかざるを得ないと思いますけども、そういう要素も出てまいりますので、現段階ではなかなか数値としてその目標値を申し上げることは難しいのではないかというふうに考えております。
○坂本企画監（交通政策担当）
天浜線についてのお尋ねでございますが、まず天浜線の収支係数でございます。一応18年度の実績が146と。12年度が116でございますので、この間に30ほど悪化をしているという状態でございます。
大井川鉄道につきましてはちょっと数字を承知はしておりません。ただ、大井川鉄道につきましては運行収支上は黒字となっております。修繕あるいは災害等の部分で負担は出ておりますが、一応運行収支上は黒字という状態でございます。ＪＲにつきましては、最近収支係数の発表がないもんですから、内容は承知しておりません。
それから、他の第三セクターと比べての状況でございます。一応18年度、全国36の第三セクター鉄道がございますが、全体の輸送人員を見ますと、18年度で5500万人と。その前年度に比べて830万人ほど減少をしております。経常損益を比較いたしますと、36のうち黒字になっているのは４社だけでございます。他の32社は赤字という状態でございます。
人件費につきまして、天竜浜名湖鉄道、職員１人当たりの平均の人件費はおおむね360万円という数字でございます。なお、全国の第三セクターの平均の数字を見ますと、大体300万円が全国平均の数字になっております。
それから、シャトル便のところでございますが、車両あるいは人員が余計にかかるのではないかと、こういうお尋ねでございますが、これは一応事前にちょっと簡単なシミュレーションの実施をしてみました。今時点で、要するに運行している車両がどれだけあって、人がどれだけ張りついているかと、その状況、時間帯で追っていきますと、現状の車両でもそれは実施は可能ではないかという結論が出てるんです。ただ、これはなお来年の連携計画の中で、さらに詳しく実証をしていきたいなというふうに考えております。
○岩ｱ企画部理事（政策調整担当）
お尋ねの最後の５点目の地域振興計画の関係で答弁を忘れてましたので。ＰＤＣＡサイクルというお話でございますけども、現段階、先ほども申し上げましたように、地域振興の具体化に向けて県として水面下でございますけど、具体的に作業に入ろうとしている部分、それから、これから入ろうとする部分、状況が異なるものが幾つかございます。これらにつきましては具体的な研究といいますか、具体化に向けての作業計画なり、手順表ができた段階で、それぞれの首長さん、責任者である市長さんなりのお考えのもとで市民に問うたり、一方の県のほうから県民に問うたりするような形になろうかと思いますけども、現段階ではまだ外に発表できるような状況にはございません。そうした意味では確かに抽象的な点は免れませんが、今後は県としてはそうした具体化に向けて、市町との協働作業の中で具体的に計画について説明をし御理解をいただいたり、パブリックコメントをいただいたりするような作業が具体化してくる段取りになれば、委員がおっしゃるように作業計画表を明示し、それについて目標を定めＰＤＣＡを回していくような作業になろうかと思います。以上でございます。
○土屋企画監（総合計画担当）
総合計画の改定についての御質問についてお答えいたします。
総合計画を通常つくる場合におきましては、各県状況を見てもおおむね２年間程度準備に要しております。現計画は平成22年度まで３年間をまだ残しているという状態でありますけども、今現在の状況を見ますと、かなり社会経済状況が大きく変わってきていると。来年開港する静岡空港、それを使った交流人口の拡大だとか、あるいは先ほど委員もおっしゃいました静岡市、浜松市が政令指定都市になったということと、そこに有するこういう諸機能をいかにするのか。あるいは企業のほうについてもかなりの変化があるということで、これについて、的確にこれから先、20年、30年のあるべき姿を留意しておく場合には、その社会経済状況の変化、時代の潮流というのを総合計画審議会の委員の皆様方に見ていただいて、これから先の議論を始めていく時期だということで今後総合計画審議会でも議論をしていただこうと思っております。
したがいまして、現段階、次の計画をどのようにつくっていくのかというところまでの議論はまだ内部的にもしておりません。
先ほど委員のおっしゃったような地域計画の話だとか、あるいは計画のスタイル、期間、これについて各県いろんなものがございまして、長期ビジョンを持っていて、期間を10年以上の期間――20年近い期間を持っているところから、あるいは４年、５年という短いところまで、スタイルもビジョンから構想、あるいは計画、それから地域計画、それを全部持っておるところから、一部だけ持っているところ、さまざまな形がございます。こういうものも、今後どれぐらいの期間でどうやっていくのかということを議論いただいて、考えていけばと思っております。
ちなみに、現計画は10年ではございませんで、９年間の計画になっております。以上です。
○藤田委員
天浜線の数字をいただきましたので、続いて少しお考えを伺いたいと思います。
まず、いただいた資料で最も着目すべきは何かなって、私は考えましたところ、55％という数字です。どういう数字かと言えば、18年の実績で輸送人員の中に占める通勤と通学の人員です。これ、割り込むと通勤通学利用者が18年度の実績では55％。ここに１つは天竜浜名湖鉄道の存在意義があるんではないかなと私は思います。
通勤、通学者が乗降客の２人に１人ということは、その中のとりわけ通勤者――通学者よりも少ないわけですが――少なくともマイカーを使っての通勤ではなくて、天竜浜名湖鉄道を利用していただいているということは、地球温暖化防止、ＣＯ２の排出抑制に貢献をいただいていると解してもよろしいんではないかと思います。
それから通学です。通学の方法ももしかしたら他の方法もあるのかもしれませんが、少なくとも通学の足、つまり生活の足として天浜線が一定の貢献をしているという事実もこの数字の中から読み取れるんではないかと思います。
そこで、伺いたいことですが、先ほど隣接する大井川鉄道の経営の状況についてお聞きをしましたところ、黒字を計上しているというお返事でした。全くこれは私の私見ですが、大井川鉄道の経営、運営のコンセプトがクリアだから、黒字になっていると思います。隣の８番委員が詳しいので、事前に聞いたら、毎日ＳＬが走っているのは大井川鉄道だけだそうです。元鉄道マンだった私も知らないことを８番委員が知っていました、恥ずかしながら。
そういうまさにＳＬという商品を利して、観光路線として大井川鉄道は収益を上げ黒字を計上していると、私は推測をします。翻って天浜線はいかがか。コンセプトがクリアとは言いがたい。少しだけ歴史的なことを申し上げると、国鉄時代、二俣線という呼称でした。二俣線廃止反対運動に私もかかわりました。最後は妥協して第三セクターを認め廃線を免れることで、納得はできませんでしたが、妥協したわけです。それはどうした動機かと言えば、地域の足、生活の足、通勤、通学もしかしたら通院も含めて、大きな意味で言うと地域の交通圏を確保するために、第三セクターの経営形態に変化があったとしても線路は残すべきだと、当時自分の中で整理をしたことを覚えています。
したがいまして、今度この経営計画を策定するとするならば、０か100かということには相ならないと思いますが、天竜浜名湖鉄道という鉄道のウエイトを何に置いて経営をしていくのか、運営をしていくのか。ここをしっかりと明示をしないことには、二兎を追って一兎も得ずという結果にもなり兼ねないと思います。
したがって、生活の足とか環境配慮とかそういう意味での公共交通の価値観と２億円の年間赤字がふえてもそれを放置するなんてことはあり得ませんので、そういう効率性とか経済性も追求するっていうことももちろん必要ですが、少なくとも天浜線の基本的使命は何なのかということをこの経営計画を策定するに当たっては、明確にしていただかないことには、数年後に、まただめでしたから新経営計画を策定しますということにもなりかねないと心配せざるを得ませんので、現時点、この天竜浜名湖鉄道に求める基本的な使命、とりわけ公共交通としてどのようにお考えでいらっしゃるのかを、この際伺っておきたいというふうに思います。
質問の最後ですが、ＪＩＣＡのことについて少しお聞きをしたいと思います。
もう申し上げるまでもないわけですが、我が国はＯＤＡ大国です。いろいろ資料を調べてまいりますと、年間１兆3163億円をＯＤＡで我が国は国家予算から支出をしているようです。その１兆3000億円の中の1500億円、これがＪＩＣＡに対する交付金のようです。
そこで伺いますが、ＪＩＣＡの活動の中でもとりわけ重要な活動ととらえられているのは、青年海外協力隊だと思います。本県は青年海外協力隊の隊員が海外に出発する際に、副知事が出発表敬に伺ったり、帰国なさった際には、企画部の企画監が帰国の表敬に伺ってねぎらっていらっしゃるようですが、18年度で結構ですが――もしなければ17年度でもいいですが――本県出身者が青年海外協力隊にどの程度応募をしていただいた上で、実際に海外にお出かけになっていらっしゃるのか、この絶対数をまず教えていただきたい。
それから、47都道府県あるわけですが、青年海外協力隊に対する本県青年たちの熱意、それから応募の人数も含めて大変すぐれている、人数では多い、資質の上でもすぐれていると聞いているわけですけども、他の46都道府県と比べて、本県の青年海外協力隊に対する本県青年の評価は相対的にはどうなのか。これを２つ目にお教えをいただけたらというふうに思います。
それから、３つ目。他県の例ですけども、海外でいろんな事業に参画をして国際貢献を果たしてきた青年たちが、帰国後に多文化共生を図る上で、当該の自治体の中でさまざま活躍をいただいているという事例を承知をしておりますけれども、本県の場合は、青年海外協力隊の経験者たちとどのように本県における国際化及び多文化共生社会の創造の上でコラボレーションなさっているのか、隊員経験者の活用だけではなくて、日常的にＪＩＣＡ――名古屋に東海４県を管轄をする支部もあるようですが――そういうＪＩＣＡ組織と本県の国際化施策とどのように日常的に連携を図っていらっしゃるのかを教えていただきたいと思います。
○田代総括企画監（政策推進担当）
天浜線の新経営計画を作成するに当たっての天浜線に求める使命といいますか、意義等ですけども、今度の新経営計画の策定に当たりましては、先ほど輸送人員、利用者の数字等の御紹介もいただきましたけども、特に通学につきましては子供の数が減ってるということで減少傾向にある中で、通勤客につきましてはそういう中でもふえているというような状況もあります。
この天浜線につきましては、やはり通勤や通学などで沿線地域の人たちの生活交通の手段として非常に大切な役割を果たしているのではないかという点、あるいは現在19年度の見込みで170万人ぐらいの利用見込みがありますけども、この人たちが他の移動手段、マイカー等に変わった場合のＣＯ２の排出増加等を抑制しているということで、環境面でも温暖化防止等に役立っているというような基本的な考え方に立って新経営計画の方の策定は進め、そういう形で天浜線は存在する意義があるというような基本的な考え方に立って、新経営計画の策定の方は進めていきたいと考えております。
○森企画監（国際戦略総括担当）
ＪＩＣＡにつきましてお答えいたします。
本県の青年海外協力隊の派遣状況でございます。昭和41年からの累計でございますけれども、本県で――平成19年10月31日現在でございますが――1,070名でございます。全国的には３万785名のうちの1,070名でございます。通常、派遣者でございますが、派遣の期間が２年なものですから、戻ってくる前後がございますけれども、常時2,500名前後の全国で派遣者がございますけども、そのうち、県から常に75〜95名前後で派遣されておりまして、全国的な順位で言いますと本県は10位でございます。
それから、ＪＩＣＡ名古屋と本県との連携でございますけども、もちろん派遣が４回ございましてその都度連携しているわけでございますけれども、特に本県とＪＩＣＡとの関係の中で特筆すべきところが１つだけございまして、通常ＪＩＣＡの場合は国が選べません。要するに青年海外協力隊として出る人と派遣される国というのが決まっておりませんけれども、本県はブラジル人が多いところにかんがみまして、来年度募集からですけれども、特に教員に対しましてブラジルという国を限定して派遣するような制度ができると聞いています。その事前調査として愛知県と静岡県だけに限定してＪＩＣＡのほうから現役の教員を調査に向かわせるなど、本県の特徴をつかんでＪＩＣＡの方でも制度を考えていただいております。
それから、すみません、１点忘れましたけれども、ＪＩＣＡに行かれた方を本県でどのような活用かということですけれども、一般の方とちょっと離れて実際に県の職員として現職派遣という形で、これまで平成19年10月31日まで累計ですと一般職員が20名、それから教員が42名、警察官が１名ということで、現職という形ではありますけれども、県の職員として派遣している事実がございます。
それから、すみません、１点ですけども、応募者に対します派遣者数ですけども、今手元に全体の応募者に対する派遣者の数字を持っておりませんので、また後ほど渡したいと思います。以上でございます。
○藤田委員
天浜線については生活の足、地域の足、地球温暖化防止に貢献あり、そういう立場で経営改善計画を策定するというお話をいただきましたので、納得をいたしました。私は、天浜線は社会資本だと思います。空港と同じ社会資本だと思います。したがって、空港で言うならば、投下資本を回収するものではありません。収入と管理運営費をなるべく均衡させるというのが空港の方程式です。そんなことも参考にしていただいて、経営改善計画なるものを策定されることを期待したいというふうに思います。
それから、ＪＩＣＡの関係ですが、日系社会教員特別参加制度のお話がありました。３月３日付で文部科学省の国際課長から各県の教育委員会教育長あてに通知がされてるもんだから、ここは所管外だと思って聞きませんでしたけども、言及をいただきまして、所管外のこと、ありがとうございました。
ただ、ＪＩＣＡと当県の連携状況、私は中部の他の３県に比べると十分とは評価をしていません。今お話の中で日系社会教員特別参加制度に本県が指名されたというお話がありましたが、決して日常的なＪＩＣＡとの連携が十分にされているとは評価できません。
なぜならば、ＪＩＣＡサイドの評価のペーパーがここにございます。愛知県、三重県、岐阜県ではもろもろ事業を連携してやっていますが、静岡県のところを見るとたった２行しか記述がないわけです。とりわけ、私なぞは――今ブラジルの話もありましたけども――浜松市あるいは湖西市、あるいは菊川市等々の県内自治体の状況を見ても、愛知県、三重県、岐阜県よりも国際協力、多文化共生、そうしたことの行政ニーズがより求められているのは本県だと基本的に認識をしています。そのときに、最も海外事情に明るい海外経験豊富なこうした青年海外協力隊員を初めとしたＪＩＣＡとの綿密な連携、協働は必要不可欠だと思うわけですので、逐一どんなことを他の３県がやってるかは引用いたしませんけれども、ぜひ他の３県を初めとした他県の状況を見てしっかり分析をしていただいて、仮に足らざる部分のところがあるとお考えならば、一層連携に努めていただきたいと思いますが、最後にそのことをお聞きをして終わりたいと思います。
○森企画監（国際戦略総括担当）
先ほどのＪＩＣＡの募集に対する受験者と、それから実際に行かれた方の人数ですけども、累積ございませんけども、参考までに平成18年度分が手元にございましたので、お答え申し上げます。
応募者が140名、そのうち合格者が36名と、以上でございます。
今後のＪＩＣＡとの取り組みにつきましては、今委員のお言葉を参考にいたしまして、今後ＪＩＣＡとの連携を図りたいというふうに考えております。以上でございます。
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