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委員会会議録
質問文書
平成20年２月定例会企画空港委員会 質疑・質問
 | 質疑・質問者： | 藤田 寛 議員 |
| 質疑・質問日： | 03/10/2008 |
| 会派名： | 平成２１ |
○藤田委員
まず、今７番委員の質問の関係の資料請求がありましたので、関連しますので私もお願いしたいと思うんです。空港利活用促進支援事業総額6000万円。今他空港の支援事業の実績を資料として請求したいというお話でしたけれども、この６本、6000万円の内訳をこの資料に付していただけるように委員長にお願いをしておきたいというふうに思います。
１つ目の質問はエアポートセールスのことについて、犬丸室長は「またか」と思うかもしれませんけど、少しだけおつき合いをいただきたいと思います。
少し視点を変えて申し上げますが、私は国内線に限って見解を伺いたいと思います。１つは鹿児島便の就航、これはもちろん大切なことでありますけれども、増便ということも忘れてならない空港活性化の要素の１つだと私は思います。
そこで伺いますが、昨年の12月議会の際に犬丸室長が、例えば札幌便、増便の余地は十分にあると考えておりますと。したがって、増便をしていただくことをＪＡＬに対して要請をしていきたいということをお述べになったわけですけども、まだ３カ月ほどしか経過をしておりませんが、この札幌便の増便要請の状況等についてお教えいただきたいというのが１点目。
それから、２点目は、先ほど来議論が出ておりましたが、リージョナルジェットの就航についてです。これまた、これまでの答弁を踏襲して申し上げますと、ＪＡＬグループに対して成田、小松、松山の３路線へのリージョナルジェットの就航を要請をしているというお話をこれまで承ってまいりました。ＪＡＬグループに対するリージョナルジェットの就航要請の状況について、２点目に伺います。
それから、とりわけ、日本航空グループとのエアポートセールスの下地――ベースになるのは、昨年10月31日の覚書であろうと思います。そこで伺いたいわけですが、覚書の条項の１節に静岡県は路線収支の均衡を図るために総合的な運航支援策を実施するという一文があります。このたび、総合的な運航支援策として6000万円のメニューが当初予算に計上されることになりました。つまり、県としては6000万円を計上し、我々議会が議決をすれば、この協定の一部分、このくだりの部分について履行をすることになるわけですが、その前提である路線収支の均衡を図るため、ここが私はなかなか理解が行き届かない。つまりＪＡＬグループにとって路線収支の均衡というのは今少しかみ砕いて考えるとするならば、もちろん営利を追求している民間会社ですから、収支の均衡は至上命題です。協定の締結者として本県はＪＡＬグループが言う路線収支の均衡というものをどのように認識あるいは解読されているのか。
例えば、航空論議でよく用いられるのは平均搭乗率――これとてもある雑誌の引用ですが――ＪＡＬとそれからＡＮＡでは実績の平均搭乗率も差異がもちろんあるし、路線を撤退するときのバックデータとしての平均搭乗率での各社の差異があるし、新規路線を就航するときの必要最小限の平均搭乗率の設定もこれまた差異がありました。
もし、仮に路線収支の均衡というものが意味するところを平均搭乗率と日本航空グループさんがお考えとするならば、締結者の片方である県は、その内容、実態についてどのように認識をされているのかを３点目に伺いたいと思います。
それから、リージョナルの話が出ましたので４点目、少しひもといて申し上げますが、戦略プロジェクト会議からリージョナル航空の提言がありました。その後、空港論議の中でどのように推移してきたかというと、ベストがあってベターがあってっていうことで言えば、ベストな姿は県民の翼、つまり富士山静岡空港を基点として、発着地として県内企業が共同出資をしてリージョナル航空株式会社を設立をして、富士山静岡空港におけるリージョナル航空を展開するのが最も理想形とされてきたと私は承知をしています。もし、経過ですから、違いがあれば正していただいて結構ですが。ただ、その後の推移を見ると、県内企業の共同出資によるリージョナル航空株式会社の設立は実現に至りませんでした。
したがって、てんまつとして鈴与さんが単独でリージョナル航空事業への参入を表明したと私は承知をしています。その過程で既存の航空会社の傘下にあるリージョナル航空の株式会社へもアプローチを平行して行っていくっていうことも述べられておりましたが、当初の理想形は県民の翼つまり地元のリージョナル株式会社であったと私は承知していますが、先ほどの協定の覚書の中にもリージョナル機材の活用も念頭に置きつつと――日本航空グループ傘下のリージョナル株式会社の活用も念頭に置きつつというくだりがあります。したがって、二兎を追って二兎を得ればそれにこしたことはないのかもしれませんが、県の基本的な方針、欲するところとして相変わらずたとえ１社の単独参入であっても地元の言うなれば県民の翼型会社が好ましいとお考えなのか、あるいは覚書にのっとって、日本航空グループ傘下の関係リージョナル航空株式会社が参入していただくほうが好ましいとお考えなのか。そこのところの認識を明らかにしていただかないことには、７番委員や８番委員の質問に対する答えに私は至らないんじゃないかなというふうに、先ほど来の議論を聞いてまして感じましたので、そのことを改めて伺いたいと思います。
それから、質問の２つ目ですが、開港予定日の議論も巷間、言われるようになってまいりました。もう申し上げるまでもありませんけども、21年３月というよりも３月何日に静岡空港から１番機が飛び立つぞと、こう公にできるとするならば、空港を応援していこうという、あるいは空港を担っていこうというすべての人のモチベーションはぐっと上がるんじゃないかなというふうに私は思います。
そこでお伺いしたいわけですが、例えば航空法の規定によるところの制約もあるだろうし、規定もあるだろうと思います。そういう航空法等の法律の規定はどのようになっているのか。それから、いま１つは国際機関――こことの連絡調整、あるいは承認といいましょうか、そうした手続も当然必要になってくると思いますが――その両面において現状、客観的には開港予定日を決定するまでにどのような手続が必要なのかをお教えをいただきたい。
それから、当然ですけども、そういう諸法規、国際機関との協議の上で機械的に当てはめると３月の何日が開港予定日の候補日になり得るのか。
それから、３点目。３月の何日が開港予定日ですと公表する時期をどのようにお考えになっていらっしゃるのか。この３点を伺いたいと思います。
それから、先ほどから出ていました支援策です。もう少しお聞きをしたいわけですが、その１つは
旅行商品関係は半年分だとお話がありました。残余の部分は１カ月分、開港後の予算措置だというお話でしたが、しからば、平年ベースに置きかえたときの年額はどの程度を想定なさっているのかをお教えをいただきたいということが１点目。
それから、２点目は私も他空港のインセンティブ一覧表で調べてここにありますけれども、今回の支援策に盛られていない他空港での事例もございます。もちろん、先ほどお話がありましたようにおおむね３年を目途に今回は計上しているが、毎年必要に応じて見直しをしていくということでありますが、今回示していただいたメニュー以外に検討の余地があるだろうと目されているメニューがあれば、それを２つ目にお示しをいただきたい。
それから３点目、搭乗率保証。今回は見送ることとなったようです。基本的に搭乗率保証制度は空港が立地をする地元の機運を盛り上げる上で一定の効果が私は期待できると思います。エアラインにとっては保証率を下回った場合にはそれを保証していただけるわけですので、これまたメリットがあると思います。
したがって、設置者、地元自治体、それからエアライン、それぞれにとって一定の効果が見込まれる制度だと認識をしているわけですけども、全国で能登空港以外では先進事例が見られません。能登空港の実績を調べたところ、エアラインの側に保証搭乗率を下回ったがゆえに保証金を支払ったという実績もありません。
そういうことを考えていくと、どのエアラインとどの路線で、あるいはどの便でそうした事前の詳細な検討が大いにこれは必要だと思いますが、今回、とりわけ協定、覚書の締結者の日本航空グループとは搭乗率保証制度についてどのような協議がなされたのか、その内容について示していただけたらというふうに思います。とりあえずはここで。
○犬丸利用推進室長
まず初めに、国内のエアポートセールスでＪＡＬグループに対して鹿児島便及びリージョナル路線として成田、小松、松山を就航要請をしているということについて、その進捗状況についての御質問でございますが、昨年来ＪＡＬグループに対しましてはこれらの路線の就航の要請をしているところでございますが、現時点においてＪＡＬグループのほうでこれらの路線を就航するというような回答はいただいておりません。
昨年10月末にＪＡＬグループが札幌と福岡の就航表明をした際に県と覚書を締結しておりますが、その覚書の中では県とＪＡＬグループは引き続き全体ネットワークの状況等を検証しながら、路線及び運航規模の最適化並びに路線維持の可否について協議するという項目が１項目ございまして、ＪＡＬグループとしては県の就航要請に対して協議をする門戸を閉ざしているわけではございませんので、引き続き県のほうから粘り強く就航要請をしてまいりたいと考えております。
次に、ＪＡＬグループとの覚書の中で、静岡県は路線収支の均衡を図るため総合的な運航支援策を実施するという１項目がございますので、その項目について御質問がございましたが、路線収支の均衡を図るために必要となる措置というものの中身につきましては、まさに県とＪＡＬとで協議中でございまして、現時点において県がどこまでの支援策を講じればＪＡＬにとって路線収支の均衡を図るための措置になるかという点について合意がなされているわけではございません。
今回の本会議における知事の答弁にもございますが、現在航空会社への支援策としてターミナルビル使用料補助とナイトステイ便への補助と２項目計上しておりますが、この２項目について、現在ＪＡＬとの間で細目を詰めるとともに他空港で大きな成果を上げている搭乗率保証制度の導入などについても協議を継続しているところであります。今後その他の航空会社の要望も踏まえた上で、さらなる支援策についても検討し、必要に応じて議会にお諮りをし実現をしたいと考えておりますということを知事のほうから御答弁申し上げておりますので、繰り返しになりますが、ＪＡＬとの間でまさに今回計上した２項目を含めて、さらに搭乗率保証制度を含めて協議を継続しているところでございますので、協議の結果必要となりましたら再度議会にお諮りをしたいというふうに考えております。
支援策につきまして、今回6000万円で予算計上をしておりますが、平年ベースで幾らかという御質問でございます。こちらにつきましては21年度５億円程度の見込みとなってございます。
次に、同じく支援策のうち、今回盛り込まれてない支援策で検討中のものについてでございますが、まず教育旅行への支援につきましては、教育旅行は例年秋から冬が主になりますので、21年３月分は余り実績が見込めませんので、21年度の要求の際に必要な内容を詰めましてお諮りしたいというふうに考えております。
また、その他の項目につきましても、さらに来年度の予算要求まで時間がございますので、他空港の事例も参考にし、また旅行会社や航空会社との協議の中で必要となるものにつきましては、来年度の予算要求でも計上して議会にお諮りしたいと考えております。以上です。
○白井経営管理室長
富士山静岡空港を拠点とするリージョナル航空のありようといいますか、ベストの姿は委員御指摘のとおり県民の翼という姿であろうというふうに思っております。現在、一企業単独ということで立ち上げに取り組んでいらっしゃるわけですけれども、富士山静岡空港を拠点とするリージョナル航空会社が無事就航され、それがまた県民各界各層の理解と支援のもとに県民の翼となっていくことは十分可能であろうと思っておりますので、そういうベストの状態に進んでいくことを期待をしますし、具体的な要請等があれば県も支援をしてまいりたいというふうなことでございます。
また、ＪＡＬの傘下のリージョナル航空につきましては、既に福岡便３便のうちの昼間の１便につきましてはリージョナル機での運航ということが、就航表明の中でうたわれております。今後県も引き続き就航協議をＪＡＬグループと行う中でさらなるリージョナル機の活用も含めた検討、これを働きかけてまいるということでございます。以上です。
○山田空港部理事（空港建設担当）
開港日についてでございますけども、まず航空法からいきますと、工事完了後検査を受けまして合格通知をもらってから航空法の手続にはいります。供用開始届を国土交通大臣に提出いたしまして、それを受けて国土交通大臣が供用の告示をすると、そういうふうになっております。また一方でもう１つ国際機関が発行する航空路誌でございますが――通常ＡＩＰと呼んでおりますけども――工事の合格通知をもらった後、航空路誌への登載の依頼、静岡空港をいつ開港したいという登載の依頼をしまして、それを受けて航空路誌の発行になります。航空路誌の発行は28日周期と決まっておりまして、21年の３月に開港するとなるとその28日前ということになっておりまして、28日前ですと、２月に発行する航空路誌の発行日が２月12日というふうに決まっております。ですから２月12日の発行するものに登載して、それが有効になるのが３月12日ということで、開港日は３月12日ということになります。ただそれがまだ工事の合格通知――工事の完成をもって検査を受けて合格通知をもらうのが今年の12月前半ぐらいというふうに見込んでおりまして――それを受けてからの作業に入ってまいります。
３月の開港ですと、今申し上げたように12日、２月に開港するんでしたら、２月の12日が有効日になってまいります。
それと、あと公表するのはいつごろになるのかということでございますけれども、チケット販売などの利用者の利便を考えますと、おそくとも３カ月前には公表したいというふうに考えています。以上です。
○犬丸利用推進室長
先ほど御質問の中で札幌路線の増便についての就航要請の状況について御質問がございましたが、こちらにつきましてもＪＡＬグループに就航要請を続けておりますが、現時点では大きな進展はございません。以上です。
○山田空港部理事（空港建設担当）
先ほどの開港日ですけども、有効日が３月12日または２月12日。４月の場合ですと３月12日から28日後の４月９日ということですけど、その有効日以降に開港ということです。
○須藤委員長
路線収支の均衡の意味するところはどのように認識しているかという、その答弁が漏れておりましたので御答弁願います。
○犬丸利用推進室長
路線収支の均衡の意味するところについて、まさに日本航空と協議中でございます。
○藤田委員
まず、エアポートセールスですが、特段聞き耳を立てるようなお話がなくて非常に残念です。もちろん相手のあることですから、それなりの時間も必要でしょうけれども、委員会説明資料の13ページですがエアポートセールスの実績っていう言葉づかいをなさっているもんだから、一般的には実績っていうと完結して、こんな路線があるいはこんな増便がっていうことかなというふうに僕はイメージをするわけですが、これはエアポートセールスの実績じゃなくて、足跡とでも申し上げましょうか、何月何日どんな方がここに出かけましたよ。決して僕は実績じゃないなっていうふうに感じたもんですから、少し詳細にわたってお聞きをしたわけです。
路線収支の均衡とは何かを日本航空と今協議をしているということですが、その文言はちょっと聞き捨てなりません。公文書です、覚書。しからば、この期に及んで、条文の中の解釈をこの覚書を締結した以降、相手と中身を詰めているっていうことになると、締結日の10月31日時点では路線収支の均衡の意味するところは全然思いをいたさなかったんですか。そんな公文書の締結っていうのは考えられない。一言一句吟味をして、こうした覚書というものが締結されるべきものだと私は承知をしておりますが、路線収支の均衡の意味するところを日本航空グループと今協議中です、これは部長、いかがなものですか。地方公共団体が特定の民間企業と公式契約を結ぶ際に、覚書を締結する際に看過しがたいとこう申し上げざるを得ません。当然、実務の責任者ですから、部長さんはこの覚書についていま少し吟味をし、精通をされているというふうに思いますので、路線収支の均衡とは何を意味するのか。今さらの問いになるかもしれませんが、締結後の部長さんの見解をお伺いしたいと思います。
それから、開港予定日、説明がなかなか難解でわかりません。２月の開港だったら何日、４月の開港だったら何日なんて、そんな時計の針を戻すようなことはやめていただきたい。
３月開港っていうことで、公式にも言っているわけですよ。そんなね、そういう物言いは余り適切じゃないと思います。３月の中で航空法及び国際関係機関との制約、ルール、手続の上で何日が該当するですかと、シンプルに聞いているだけですので、そんなにひねくってくれなくても結構ですので、公表の時期は３カ月前がリミットっていうのはわかりました、法律、国際関係機関等の手続によれば、３月の開港は何日が候補日になるのかをもう一度明言していただきたいと思います。
それから、次に進めますが、指定管理者制度のこと。私もこの間ずっとただしてまいりましたが、６番委員が大変箇条書き的に明快に聞いていただいたもんですから助かりまして、１つだけ私が補足質問したいと思うんです。６月議会に次なる指定管理者の指定の議案が上程されることになると思います。そういう見解でお聞きします。
そのときには、非公募ですけども、富士山静岡空港株式会社が指定管理者になることの是非を我々議会は議決を求められることになります。と申し上げるのは何を言いたいかと言えば、例えば、指定管理者に指定をする業務の内容等々については議会の議決とは直接的にはかかわりは持たないわけです。したがって、きょう聞いておきたいんですが、５年の指定期間、私は午前中正直いかがなものかなというふうに感じました。確かにこの間申し上げているように、総務部が示す手引によれば、特段の事情がない限り３年から５年を目途とする、これはもう何回も言ってまいりました。じゃあ、特段の事情があった場合にはどうなんだということも、この委員会の中で私は聞いてきたわけですが、当時は５年とか10年だとか３年っていう言及はありませんでした。きょう初めて５年って聞いたもんだから、ちょっと目をぱたぱたさせているわけですけども。
私は最初に結論を申し上げますが、５年の設定ではいささか短期に過ぎると思います。なぜならばということを今から申し上げます。
これは新聞記事の引用ですが、富士山静岡空港株式会社の社長がインタビューに対してこのように言っています。「利用者開拓も県だけに任せるつもりはありません」と。「我々も力を入れる考えです。例えばビジネスをふやすために、地道に会社回りなどもする必要があると思っています」。これが社長の言です。それから、いま１つ引用します。「旅客ターミナルビルの警備だけでは効率化が図れない。基本施設と同時に警備等を委託すれば、経費の節減、コストの縮減になる。県と違って民間会社は単年度契約ではなくて長期契約が可能だからそういうことを活用していきたい」。これも会社の社長の談です。
それからもう１つ、空港利活用促進協議会の会長のお話。「空港会社は今はビルをつくることに忙しいが、新たに路線就航という役割が出てくるだろう。株主各社も動くだろう。県が就航にいつまでかかわるべきかは難しい問題だ」と。会社に役割が移ると経済界もさらにバックアップしていかなければならないと考えている。このように空港利活用促進協議会の松浦会長はおっしゃっている。新聞報道でございます。
この２つをなぜ引用したかといえば、今、社長並びに会長が訴えられたようなことを５年の指定期間の中で運営会社が果たして実現できるだろうか、実現までいかないにしても布石を打てるだろうか。私どもはかつて富士山こどもの国に視察に行きました。視察の目的は指定管理者制度のその後の効用について検証するためです。すぐさま口を切って出てきたのは、「指定期間が短過ぎて、誘客のための新たな設備投資をしかねてます。もっと指定期間を長くしてくれれば、腰を据えて設備投資をして誘客に努めることができるのに」という訴えを私どもは聞きました。
立ち上げの時からの空港の民活化、私はこの基本スキームは何ら変わってないと思います。そうした見地から言うと、仮に公募――非公募でなく公募した場合に、だれがどう考えても空港運営会社以外が静岡空港の運営を担うだろうなんてことは到底想定をしてないわけです。だとするならば、私は大方の県民の理解のもとに空港運営会社が、５年などと言わずにいま少し長期の指定期間を担保した上で、腰を据えた空港需要の開拓を初めとした空港運営ならぬ空港経営に汗を流してもらうのが設置者たる県としての適切な方法、手段ではなかろうかなと思えてならないわけですが、５年の根拠をまず伺いたい。それから、特段の事情と言っても何ら差し支えないと思います。再考する余地がないか伺うものであります。
それから次の問題ですが、空港経営の健全化ということについて少し見解を聞いておきたいと思うんです。きょうはマスコミの方もいらっしゃいますが、私は一部のマスコミに誤解に満ちた報道があるように思えてならない。どういうことかっていうと、１つ紹介しますが、支援策で支出がかさむからますます静岡空港の収支は赤字が膨らむ、あるいは黒字が遠のく、こういう論調があります。
着陸料の軽減にしても、今回の6000万円の支援策にしても、それは今まで論じてきた静岡空港の収支の均衡の土俵の外と私は今も理解しています。
そういうことまで含めての収支の均衡っていうのは、今までの議論の経過からすると極めて不正確と言わざるを得ない。そこでお断りをしておきますが、静岡空港は生活インフラであり、産業インフラであり、観光インフラであり、交流インフラ、つまり社会資本であるがゆえに投下資本を回収する必要はないと思います。
このパブリックコメントの中の回答の中でも言っていますけども。がしかし、「空港の管理運営については収支の均衡を図っていくよう努めます」とパブリックコメントの回答に書いてある。私はこれでいいと思います。だから、これは改めての確認ですが、今回も新規で空港管理運営費っていうのがあります。１億7000万円。この空港管理運営費と着陸料等を初めとする空港が開港することによって得られる収入との見合いが収支の均衡の中の収支というところだと私は思うわけですが、これについて改めて収支の均衡とは何を意味しているのか伺っておきたいと思います。
それから２つ目。今申し上げた１億7000万円の内訳です。開港前と開港後の内訳を示していただきたい。管理運営費の１億7000万円の開港前と開港後の内訳。
それから、開港後の管理運営経費をベースにしたときの年間管理運営経費の想定額はいかほどか。平年ベースの管理運営費の年間所要額、想定額はいかほどか。
それから、もう言い尽くされてまいりましたが、安全、緊急にかかわるところは設置者である県の直営、それ以外のところは――午前中議論がありましたが――指定管理者に委託ということであります。指定管理者に対する委託料は空港基本施設分と駐車場の維持管理費、この２本だと思いますが、今回の管理運営費の中に開港後の予算計上の中にどの程度、具体的な金額含まれているのかを教えていただきたいと思います。
○須藤委員長
ここでしばらく休憩します。
再開は14時45分といたします。
（ 休 憩 ）
○須藤委員長
休憩前に引き続いて委員会を再開します。
質疑等を継続します。
では、発言願います。
○岩ｱ空港部長
日本航空グループと締結いたしました覚書の中の「路線収支の均衡を図るため、総合的な運航支援策を講ずる」という文面でございますけれども、この文面自体は航空会社の機材が非常に足りない中で、機材回しが切迫しておるという状況、また富士山静岡空港は新しい空港で、ビジネスとして経営判断としてどれぐらい需要が見込まれるのかっていうところがなかなか読みにくいというようないろいろな航空会社の考慮の中で、やはり航空会社のリスクを軽減した上で就航していただくということが必要だという判断のもとでこのような覚書を結んだということでございます。
さらに申し上げますれば、その路線収支の均衡ということの意義でございますけれども、当然ながらそれは路線ごとに判断されるわけでございますが、ただ、これはなかなか一律に決められるものではございませんで、機材の大きさでございますとか、路線の性格でございますとか、さまざまな要因で決まっていくものだというふうに考えております。
さまざまな要因、今具体的に例示で申し上げましたそういうものを含めまして、これをどのような形で具体的に数字として算出していったらいいのかというところにつきまして日本航空グループと今協議を継続しているところでございます。
また、これを実現するための手法として総合的な運航支援策を講じるわけでございますけれども、その手法といたしましては、本議会にお諮りしておりますターミナルビル使用料補助、それからナイトステイに対しての支援、ほかにその有力な手法として搭乗率保証のような制度、導入について現在協議をしているところでございます。
したがいまして、今申し上げました路線収支の均衡というものをどう判断をするのかという部分を具体的に議論していく中で制度のあり方というものを決めていきたいというふうに思っています。
○山田空港部理事(空港建設担当)
開港予定日でございますけども、３月の場合ですと航空路誌が有効になる日、３月12日、それ以降で開港されるというふうに考えております。
○白井経営管理室長
指定管理者制度の導入に当たっての指定期間のことでございますけれども、航空機の安全運航が最優先される空港の管理運営業務を円滑かつ安定的に行うためには、ある程度長期的な期間設定が必要であると考えております。先行事例であります愛知県営名古屋飛行場の指定は10年間ということであります。
しかしながら、名古屋の場合には国から移管をしたというような比較的管理状況が既に安定をしているというような特殊性もあろうかと考えます。
このように、空港の特殊性から長期的な期間設定が求められる一方で、あくまで富士山静岡空港は県においての新設の公の施設。これが供用を開始される当初から指定管理者制度を導入をするという非常に大きな特殊性がありますので、管理状況が安定した段階、おおむね５年程度と見込まれますけれども、このような管理状況が安定をした段階で指定管理委託業務の内容や体制、これらの見直しを行う必要があるというふうに考えたところであります。
指定管理業務で委託をする内容は空港の維持管理としての各種土木施設・設備の点検・清掃・保安の業務であります。５年程度の期間の中で業務内容、体制の整備、これらの見直しを図ってまいりたいということで考えております。
なお、この指定期間において適切な業務実施がされていれば、５年後にさらに再指定をしていくということが適切であろうというふうに考えております。
御指摘のような空港の経営でありますとか、それから新たな路線就航促進策に運営会社が取り組むということに関しましては、これは空港でターミナルビルを運営し、なおかつ空港基本施設を一体的に管理運営をしていこうという今後の会社そのものの努力の結果によって、それらの事業についても会社の果たす役割が大きくなっていくものであろうと思いますし、ぜひそうなるように県と会社とは連携をして取り組んでまいりたいというふうに考えております。
それから、空港経営の健全化という点につきましてでございますけれども、御指摘のように航空会社それからエージェント等に対する支援策というのは空港の利便性の向上のための政策的な努力であったと。それから、着陸料の軽減等についても同じようなことが言えますので、収支の均衡という意味で言いますと、管理運営費については直接かかる費用、さらには収入といたしましては、県の場合は今回お示しをいたしておりますのは、着陸料の軽減は盛り込んだ上で着陸料等の空港の収入、そして、さらに管理運営費については新たな目を設け明確にするということで収支の明確化、健全性の確保、これを図ることとしたいというふうに考えております。
新たにつくりました空港管理運営費１億7000万円、この目につきまして開港前と開港後の内訳ということでございますけれども、開港前の施設管理及び習熟訓練等に要する経費として１億3340万円を予定をしております。開港後の空港の管理運営費としましては差額の3660万円というふうに考えております。
それから、開港後をベースにした平年ベースの年間維持費、管理費ですね。経費はどのぐらいかということでございますけれども、平成11年に公表してまいりました５億2000万円という金額、これをそれほど大きく超えない金額の中で抑えられるというふうに考えております。
今回計上いたしました１億7000万円のベースになった部分というのは、委託料についてはすべて県が直営で考えた場合の積算額で計上されておりますので、指定管理者制度の導入によりコスト減等が図られれば、年間の所要額についてはもう少し確実な見込みが出るというふうに考えておりますけども、現在のところは、年間の維持管理経費といたしましては既に公表の５億2000万円を上回るとしてもそれほど大きな金額ではないというふうに考えているところであります。
それから、指定管理者に対する委託料はこの１億7000万円の中に幾ら含まれているのかということでございますけれども、開港前の準備経費とか習熟訓練費も指定管理者が行う業務として１億7000万円の中には含まれております。今後指定管理者から事業計画、それから受託金額等の申請をいただくということもありまして、今後の申請の金額に影響を与えるということもありますので、この中で指定管理者分を幾らに考えているかということについては公表を差し控えさせていただきたいと思います。今後、非公募ではありますけれども、募集要項を定めて申請を受け付けますので、募集要項の公表までにはもう少しその中でどのような金額が出せるのかを検討してまいりたいというふうに考えております。以上です。
○藤田委員
部長からお答えをいただいた部分について私の考えを申し上げておきますが、先ほど支援策の年間想定額が５億円程度というお話がありました。もちろんこの総合支援策に係る費用は、空港運営の収支の均衡からは除外をされるということは言わずもがなでありますけれども、一民間会社のある路線の収支を均衡させるために、地方公共団体が税金を支出をするということに換言しても私は間違っていないと思います。
したがって申し上げたいことは、あるいは押さえておくべきことは路線の収支の均衡って言っても、民間企業は最大限の利益を追求するわけですので、例えばですが、札幌便の１年間の平均搭乗率が仮に――これからの年度ですが――65％確保されたとすれば、エアラインの側は次年度は70％、75％を目指していきます。当然のことながら会社としての営業努力、利潤追求をすると思います。
そのことに対して、我が地方公共団体の側が税金を原資として想定される年間５億円、先ほどの答弁によれば年度、年度で見直しをしていく、あるいはさらに追加するメニューも検討する余地があるというお答えですので、そこが無尽蔵に、無制限に、無原則に６億円、７億円とふえていくことを私は議会人の一人としてしっかりとチェック、監視をしていく必要があるなと、そういう思いで路線収支の均衡っていうのは何なのかっていうことを先ほど来、お聞きをしたわけです。
ですので、ぜひ過剰、過大というと言い過ぎかもしれませんが、必要最小限の路線の維持を図る上での路線収支の均衡ラインっていうのはあってしかるべき、双方で合意をしてしかるべきだと私は考えておりますので、ぜひそこのところは押さえていただいて、懸念に終わりますように、単なる私の取り越し苦労に終わりますように、適正な総合支援を路線の収支の均衡のために支出をしていただけるように采配を振るっていただきたい、これは要望で結構です。
それから、指定の期間。殊さら５年に相当なるこだわりをお持ちのようでありますけれども、５年後に再指定をするとか、あるいは５年間程度で大体維持管理の安定度が見きわめられるっていう論でありました。何ら異論を挟むつもりはありません。
もう一度聞きますが、先ほどは他人様の言を新聞記事を通じて紹介をいたしましたけれども、空港運営会社は単なる空港基本施設、駐車場の受託会社にとどまらないということで間違いないですね。空港運営会社は空港の機能の最大化のために誘客あるいは空港の活性化といった今県自身が行っているさまざまなそうした役割まで担うと。現状は陣容からしてもお寒いですから、とてもそこまで手が回らないと思いますが、開港後は空港運営会社の担っていただきたい役割として、今県が一生懸命やっていらっしゃるようなエアポートセールスであるとか、そういうことにも進出をしてきていただけるものとそういう前提に立って、私はこの指定期間のことについて今論じているわけです。
もし、私のその想定が正確とするならば、そういう見地で考えたときに、５年というのは余りにも短期間に過ぎると私は思うわけですが、その前提条件にもし違いがあるとするならば、そこも含めて部長にこの指定管理者の期間について、基本的なお考えを伺っておきたいというふうに思います。
それから、今、空港管理運営事業費のことについて3600万円余という言及がありましたので、急いで12を掛けてみました。４億4000万円ほどになると思います。開港後の空港管理運営費を12倍すると４億4000万円ほどになると思います。私は極めて単純な思考の持ち主ですので、21年度の年間の空港管理運営費は掛ける12でいいのかなと思っていたわけですが、今の室長の答弁を聞いていると、11年度の支出見込み５億2000万円をそんなに大きく上回ることはないでしょうという答弁があったわけですが、上回るじゃなくて、掛ける12をすると8000万円ほど下回る、縮減できているって感じたんですが、それ、どのように解釈したらばいいのかをお教えをいただきたいと思います。
それから、3600万円の開港後の経費の中には駐車場の管理委託費が含まれていると思います。2,000台の無料駐車場の維持管理費、それはいかほどなのか。開港後の１カ月分になるんですか、それを示していただきたいと思います。
これで最後にいたしますが、空港関連会計の情報公開。今までも議論がありました。本会議でも知事の答弁がありました。港湾と同様に特別会計化することも方法の１つでもあり、県民に対して透明性を確保し、なおかつわかりやすく空港関連の収支については情報開示をしていくんだという答弁であったと私は思います。
そこで、一番最初、空港管理運営費っていうのは中身はどうなんですかと。収支の中身は何ですかと聞いたらば、そこは先ほどのお話のとおり、私の認識との差異はないということがわかりました。そこで伺うわけですが、改めて空港の管理運営費の支出と空港の供用開始によって得られる収入、これが空港収支、県民に対して知事が言っている空港関連収支の情報公開の内容ということだろうと思いますが、20年度予算はさておき、21年度から具体的に透明性を確保し、わかりやすい形で情報開示をしていくということですが、どんな手だてをお考えになっていらっしゃるのかをお聞かせをいただきたいというふうに思います。
○岩ｱ空港部長
まず、支援につきましての考え方でございますけれども、委員御指摘、全くそのとおりだと思います。基本的には効果的な支援策であれば、積極的に支援策を講ずることによって得られる路線・便数、これが県民の方々に与える効果というのはかなり大きいものだと思っております。そういう意味からいたしましても、効果的な支援策というのを日々適切に講じていくというのは極めて重要なものだとは思っています。
ただ一方では、当然のことながら、垂れ流した赤字を支援をしていくということそれが必ずしもすべて正しいんだということではないわけで、中には例えば経営努力の部分もございましょうし、そこら辺はいろいろな要因を勘案しながら、効果的な支援策は何ぞやということを整理していく中でいろいろな手だてを講じていくものだというふうに思っています。
いずれにいたしましても、支援策につきましては、これが効果的なものになりますように、今後ともそのあり方については引き続き検討してまいりたいと思っています。
それから、指定管理者制度におきます指定期間の問題でございますけれども、委員御指摘のとおり、富士山静岡空港株式会社につきましては経営が一段落した段階で、エアポートセールスの部分にも御活躍いただけるということは私どもとしても大きく期待をしているところでございます。そういう観点からいたしますれば、これは指定期間が長ければ長いほどエアポートセールスにもかなり積極的に取り組めるのではないかというような御議論もあろうかと思います。
ただ一方では、指定管理者制度の委託期間とエアポートセールスで一生懸命やっていただく部分というのは、必ずしも制度的には連動してないのではないかという部分もございましょうし、また、一方では空港を開港した後、いろいろな調整といいますか、新しい空港でございますからいろんな要因もあろうかと思います。そうした中でやはり指定期間としては５年程度は要るのではないかというような考え方もございますので、委員御指摘の点も踏まえまして最終的には指定期間を決めていきたいと思いますけど、委員御指摘の要因なども含めましてさらに精査はしてまいりたいというふうには思っております。
○白井経営管理室長
空港管理運営費、開港後の3660万円の12倍をしても５億2000万円に届かないというところでございますけども、この理由といたしましては、来年度空港開港直前に空港施設等の清掃とか、点検管理を行います。開港までに総点検を行う費用というのは、先ほどの１億7000万円のうちの開港前に使う１億3340万円、この中に入っております。それが、平年度になりますと、当然ながら年間としては点検、清掃もございますし、さらには20年度では積んでおりませんけれども、空港が本格的に使われ出したあとの補修費、これにつきましても21年度には必要になってまいります。そういうふうな関係から年間経費といたしましては、５億2000万円を若干上回るというふうなものが平年度ベースに見込まれると想定しております。
それから、来年の１カ月分の運営費の中での駐車場の管理費でございます。これにつきましては790万円を想定をしております。以上です。
○松永総務室長
空港関連予算の情報開示ということでございますが、前回の委員会の中でも御質問がありましたが、今回、議案説明書の27ページにございますように、空港管理費として１つ目を設けまして、歳出はこのぐらいでございますと。それに対する財源内訳は使用料及び手数料、それから諸収入、一般財源を充てるということで明解にいたしました。
なお、この中に見えない部分、例えば航空機の燃料譲与税――これは税務のほうに入るんですが――幾ら入りましたよというのはわかりますので、収入では着陸料、それから地代、航空機燃料譲与税が幾らというのを出しまして、それから歳出のほうは保安関係業務、それから土木施設等々、それから駐車場管理経費、事務所運営費と。それから、300ヘクタールの周囲部がございますので、その管理のために必要な経費があるとすれば、それを１つの表にして委員会に提出いたします。こうして、わかりやすい透明性のある空港会計に努めてまいりたいと思っております。
○藤田委員
ちょっとごめんなさい、１つだけ。駐車場の管理運営費ですが、790万円と今お話がありました。開港後の１カ月間、たしか11年度の需要予測の際の収支見込みは年額800万円だったと思います。静岡空港の駐車場は当初は有料という扱いでした。現在は2,000台で無料、一月で790万円、収支見込みのときには年額で800万円。有料で800万円、無人で月790万円っていうことですが、ちょっとここが単純にわかりませんので、解説をお願いしたいと思います。
○白井経営管理室長
駐車場の費用につきましては、確かに920台が2,000台にふえたということで管理をする面積もふえましたけれども、来年度790万円ということで計上いたしましたのは、開港直後のにぎわいに対して駐車場誘導をスムーズに行うために、誘導員の配置を多めに計算をしております。
具体的には、朝６時半から夜８時半までの14時間を１日７人体制で誘導をしていく。2,000台の駐車場にお客様を誘導をしていく、これに係る経費として積算をしたものでございます。もちろん、平常時、平年時になりますれば、この費用につきましては非常に小さくなるということで、５億2000万円を上回る程度の管理費の中でありますと、かつてお示しをした駐車場管理費、台数が倍程度になりましたので、そのぐらいの中で管理ができていくものというふうに考えております。
○藤田委員
開港直後だから、年額相当額が一時的にかかるという理解でよろしいと思いますが、いずれにしても空港収支の均衡を図る上で、手だては２つしかないと私思います。
１つは簡潔明瞭、管理運営費の縮減です。管理運営費の縮減に当たっての決め手は何か。指定管理者制度の活用です。このことによって公が直営でやるよりも、管理運営費の縮減を図るというのが１つの手だて。いま１つは路線・便数をふやして着陸料をふやす。この２つの手だてしか存在し得ないと思うんです。私はこの間、入りはエアポートセールスを精力的にやっていただいて路線・便数をふやすことに注目してまいりましたが、それと同等に出の支出の縮減が具体的にどの程度実現するのかを注視をしてきたわけでありますので、ぜひ５億2000万円を上回るという言葉づかいもございましたが、可能な限り精査、縮減をしていただいて、管理運営費をさらにさらに切り込んでいただけるようにお願いを申し上げて、私の質問を終わります。
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