ここから本文です。
委員会会議録
質問文書
平成19年９月定例会企画空港委員会 質疑・質問
 | 質疑・質問者： | 藤田 寛 議員 |
| 質疑・質問日： | 10/03/2007 |
| 会派名： | 平成２１ |
○藤田委員
それでは、５項目ほど質問をいたします。
１つ目はですね、本会議場でも議論になりました航空会社に対するインセンティブ――優遇策の付与についてまず伺います。
本会議の知事の答弁によれば、「より効果的なインセンティブの内容を検討した上で、時期を逸することなく対応していく」と、その旨の答弁があったわけです。
私は、ふと考えるわけですけれども、空港部を中心にエアポートセールスを熱心に展開をしていただいています。成果も上がってまいりました。航空会社の側に立って考えると、路線を就航するか否かの判断は、これ民間会社ですから、あげて収支採算、このことに尽きるわけです。わかりやすく言えば黒字になる見込みはあるだろうかということなんです。
そのときに、航空運賃が入りとすれば、出は着陸料などもそうなんですが、着陸料の減免だとか、搭乗率保証だとか、ナイトステイの乗務員の宿泊費の補助だとか、いろんなインセンティブの実例、先例がありますが、そういうインセンティブの内容というのも加味をした上で、路線を就航するか否かの判断をするんじゃないかなというふうに私は考えます。
そこでお伺いしたいわけですが、時期を逸することなくということですけども、その時期とは、つまりタイミング、静岡県として、静岡空港における航空会社に対する優遇策の内容をいつ航空会社を初めとした世間に公表、提示をするのか、時期を逸することなくという時期はいつなのか、その考え方を１つ目に伺いたい。
それから、それに付随して２点目は、直近の例でいうと神戸空港でしょうけれども、他の空港において、この種の優遇策を航空会社を初め、世に公表した時期というのは、傾向として、先例としてはどういう傾向にあるのかを教えていただきたいというふうに思います。
それから２項目目。これも本会議で明らかになりました。公の施設の管理委託をどうするのか、直営なのか、指定管理者なのか、地方自治法の規定によって判断が求められていたわけですが、当然のことながら、指定管理者制度の導入、これが明言されました。
そこで、お伺いをしたいわけですけれども、利用料金制度の導入。一般的には、受託者の経営ノウハウであるとか経営努力を引き出す最も有力なインセンティブと言われています。したがって、きょう持ってまいりましたけども、総務部が指定管理者制度の手引きというものを各部局に示してます。この中で利用料金制度についてどのように述べられているかといえば、「利用料金制度は、指定管理者による一層の経営努力を引き出すのに有効だ」と、やっぱり総務部もそういう見解に立ってます。
それからもう１つ、戦略プロジェクト会議の提言の中身をひもといてみました。そこには、こういうくだりがありました。「空港運営会社にインセンティブが生じる着陸料等の料金体系の導入をするべきだ」と、インセンティブが生じる料金体系というのは、利用料金制ということになるんだろうと私は推測をします。
仄聞するところによれば、「関係省庁との折衝の中で、現行法制度の下では利用料金制度の導入は困難である」と、これがこの６月の委員会における関係室長の答弁でした。「ただし、富士山静岡空港株式会社と協議をして使用料金を定め、さらに収入の帰属をどうするかという検討をするなど、実務上可能な範囲内での研究を進めており、今後、国の規制緩和等の動きもにらみながら、実現に向けて努力をしていきたい」と答弁がされました。
したがって、１つ目にお伺いしたいわけですが、この答弁も踏まえて、利用料金制度の、あるいは利用料金制度的な制度の導入について、研究はどのように進んでいるのか、実現に向けて努力をしていただいているわけですが現状はどうなってるのか、このことについて１点目に伺いたいというふうに思います。
それから２点目。当然ですが募集要項の中には、指定の期間の定めを公表しなければなりません。これも法令上のこと、定めを調べてみましたところ、指定管理者制度に対する指定の期間の特段の定めはありませんでした。つまり数年から数十年にわたるケースも法律上は想定をしているものと推測がされます。
ただ、指定の期間があまり短いと経営努力を発揮することは多分困難になるだろうし、あまりにも長期にわたれば、これはやっぱり競争原理が働かなくなるという一長一短があると思うんですけれども、先ほど引用した総務部の手引きによると、特段の事情がない限りは３年から５年を目安としますと総務部はおっしゃってます。
そこで伺いたいわけですが、県有施設である静岡空港、これを指定管理者制度に基づいて、９割９分非公募でもって富士山静岡空港株式会社に委託をすることになると思います。そうした特殊事情も踏まえた上で、この静岡空港の委託の期間については、どのように現時点お考えになっていらっしゃるのか。補足をいたしますと、21年３月分の委託料については、当然ですが来年２月定例会に上程をされるわけですので、設置管理条例とあわせて指定管理者の募集等についても議会に上程されることになると思いますので。そうなると来年２月ですので、もうそう余裕はないわけですから、指定の期間についてのお考えを伺いたいというふうに思います。
それから３点目、委託料の設定です。エコパにしても、グランシップにしても、富士山こどもの国にしても、県の他の施設はすべて前年の委託料の実績という参考値がありました。が、こと静岡空港については、初めて設置をして、初めて委託をするということですので前年実績値はありません。したがって、委託料の設定というのはどうなるのかなというふうに大変私は疑問を感じるわけですけれども。
先ほど申し上げましたように、来年３月、２月議会に３月分の委託料の上程がされるだろうし、これも知事の答弁ですが、「空港基本施設の管理運営費は、空港の供用によって得られる着陸料等の収入によって賄うことが基本です」と、今年の２月議会で知事が答弁しています。着陸料等の収入によって、空港の維持管理費を賄うのが基本ですということです。
そうなりますと、県の収支見込みによれば、静岡空港の維持管理費は、他空港の例を参考にすると、５億2000万円という数字が我々に、並びに県民に示されてます。この５億2000万の中には、察するところ空港運営会社が行う維持管理部門と、航空法に基づいて、安全等にかかわる基本的な部分については県が直営でやらなければならないというのが航空法の決めですので、その双方が、５億2000万の中には私は含まれているのかなというふうに推測をしています。
したがって、もろもろ周辺の状況について、私の知る範囲で紹介をいたしましたけれども、この委託料の適切な設定については、どんなお考えをお持ちなのかをお伺いしたいと思います。
それから３項目目。空港関連予算と所管、体制について伺いたいというふうに思います。
企画部が旗振り役になっている2010年戦略プラン、その中に空港の数値目標等はどのように記載されているかということを今一度振り返りますと、「22年度――2010年、年間経済波及効果は560億円以上にします、年間利用者数は138万人以上にします」これが数値目標です。
それから、いま１つ戦略プランに書かれている政策目標があります。それは何かと言うと、空港経営の健全性の確保ということです。私も日ごろからその健全性ということを広く口にしますが、静岡空港の健全性を判断する尺度――ものさしというのは一体何だろうか。一言で空港の健全性の確保と言ってますが、健全性というのは何をもって立証するのか、今までの空港の用地買収、あるいは知事選も含めて県民に静岡県が理解を求めてきた中身をひもときますと、空港の本体の維持管理費と、それから空港の供用により得られる着陸料等の収入、この見合いで１億5000万ですか、黒字という収支見込みを県民に対して、議会に対して県当局が提示をしてきたという事実があります。
したがって、私は、別にそれで断定するわけではありませんが、健全性を判断する尺度というのは、空港本体の維持管理費と空港の供用による収入、この見合いということでいいのか、例えばですよ、これは。あるいは、後ほどちょっと言いますけども、例えばエアポートセールスにだってお金がかかるわけです。広報活動だってお金がかかるわけですよ。そういうことも含めて、あるいはその部分については、空港の収入からだけじゃなくて、県の一般財源からそこに政策的に、財政的に投下をして、パッケージとしてそれを運営することによって空港の健全性と称しているのか、そこのところがよくわかりません。
したがって、戦略プランに書かれている空港経営の健全性とは何を意味するのか、何をもってそれを判断するのか、これを１つ目に教えてください。
それから２つ目。今収支のことを申し上げましたけども、この間の委員会の議論によれば、空港を特別会計を設けて別会計処理することはしないが、一般会計で処理をして透明性を確保しますという見解が表明されてきました。
それで、神戸空港は特別会計でやってるということも委員会でやりとりがあったようですが、素人なりに考えると、やっぱり特別会計の方が入りも出も特化して会計上処理されますので、わかりやすいなって私など素人は思いますが、一般会計で処理した上で透明性を確保すると言われてるわけですので、具体的に一般会計上で処理をして、空港収支の透明性をどのように確保していただけるのか教えていただきたい。これ２点目です。
それから３点目は、空港というのは、私はもとを正せば、力説してきたのは社会資本の１つであると。長大橋だとか、高規格道路だとか、公園だとか、下水道だとか社会資本の１つであるがゆえに当時の土木部に所管を移して、社会資本の整備として推進すべきじゃないかということを申し上げてまいりましたが、その願いはかなわず今日に至ったわけです。それはどういうことかと言えば、社会資本として、県民にやっぱりメッセージを発するときの所管としてはその方が自然だと考えたからです。
この19年度の組織改正でも明記されておりましたが、空港部は時限的な組織であるという位置づけがされているわけです。つまり21年３月に空港が開港して以降の組織は、いずれかに所管替えになるということだと私は総務部の考え方を推察しています。
これは、本来は県庁組織の体制ですので総務部が判断をするべきだけれども、空港部として開港後のこの空港事業の所管を県庁内でどのように、どの部で、あるいはどうした所管、体制で行うことが適切であると考えているのかを３点目に伺いたいというふうに思います。とりあえず以上。
○犬丸利用推進室長
まず初めに、航空会社等へのインセンティブの付与についてお答えいたします。
現在、空港部を中心としてエアポートセールスに取り組んでおりますが、その中で航空会社からもですね、着陸料の減免等のインセンティブを付与してほしいというような話も話題として上がっております。
委員御指摘のとおり、航空会社の側で最終的に路線・便数及び機材の大きさ等もろもろ判断する際には、県の側からのインセンティブも加味した上で最終的な判断がなされるものと考えております。
本会議において知事は、「時期を逸することなく対応したい」という答弁をしておりますが、その時期といたしましては、まずは県と航空会社の側でいろいろ話し合いをしていく中で出てきた要望を、県庁内で財政当局も含めて検討した上で、最終的には予算案として県議会にお諮りをして、県議会にお認めいただいたものを航空会社に対してインセンティブとして付与していくと、そういった手順になっていくかと考えております。
その具体的な時期につきましては、まず現状では航空会社と話し合いを続けている状況でございまして、その話し合いがいつ、どういう形でまとまるかということについては、はっきりとした見通しがございませんが、１つのタイミングといたしましては、開港が20年度ということになりますので、20年度の当初予算に間に合うものについてはそこでお諮りをすると、間に合わないものについては補正予算でお諮りをして、いずれにしましても、21年３月の開港以前の段階で予算案として議会にお認めいただいたものを航空会社へのインセンティブとして付与するということになろうかと思います。
また、神戸空港について御質問がございましたが、現在、神戸空港がいつそういったインセンティブを公表したかというデータが手元にもございませんけれども、神戸空港におきましても、開港時から何らかのインセンティブの付与をやっておりますので、開港の前にですね、恐らく開港年度の当初予算あるいはその後の補正予算で開港までの間の予算的な手当をして、公表しているものと思います。以上です。
○白井経営管理室長
指定管理者制度の導入について、まず利用料金制度の導入についてですね、利用料金制度的な制度の導入の検討がどのように進んでいるかということでございました。
空港におきまして、着陸料を指定管理者が利用料金を定める形で利用料金制度を導入することは、委員御指摘のとおり、航空法の現在の定めによりますと非常に困難ということでございます。
指定管理者に予定をしております空港運営会社の業務といたしましては、ターミナルビルの運営とそれから基本施設等の県からの管理受託が大きな収入源となっておりますけれども、それ以外に空港運営会社が、静岡空港においてどのような役務の提供、サービス等によって収入を上げるのか、それによりまして、空港運営会社の経営に対して収入確保に向けてのインセンティブがはたらくような仕事、サービスの提供の仕方をどのように考えているのかという点についても、会社の方のお考えもありますので、そういう点についてですね、会社とも現在お話も聞きながら、そういう会社のインセンティブが働くような収入の確保のあり方について県として支援のできるようなこと、これについても今後とも検討してまいるということで、具体的に今、いわゆる利用料金制度に変わる制度としてというものに対しての具体的なお答えのできる状況には至っておりません。
それから、指定管理の委託の期間についてでございます。御指摘のとおり、確かに短い場合、長い場合、それぞれにデメリットがございます。通常３年から５年が目安という総務部の方の手引きもありますので、今後、指定管理に出すことによるメリット、安定的な執行体制の確保、これを配慮しつつ期間を定めてまいりたいというふうに考えております。
それから、委託料の設定の考え方でございますけれども、静岡空港において、県が直営で行うべき事業、さらには指定管理者に委託すべき事業、それらについてはおおむね精査ができましたので、現在、20年度当初に向けてですね、事業の詳細、さらにはそれに対する経費につきまして、他空港の事例等も参考にですね、積算をしているところでございます。今後、さらに精査をして当初予算に向けて詰めてまいります。
それから、空港経営の健全性の確保。これについては何をもって立証し、何をもって判断するのかということでございます。１つの目安といたしましては、確かに直接的な空港における着陸料等の収入と管理に要する経費の比較というものも狭い範囲の中での健全性ということであろうかと思いますが、御指摘のように、空港を県民のための空港としてさらに皆さんに利用していただくために、開港後も引き続き、路線誘致、ポートセールスと取り組まなければならないさまざまな事業もあります。
そういう面で、経費として全体として見るのかという見方もございますけれども、私としては、一応その健全性の考え方といたしましては、それらを含めて収支、さらには空港の利用状況、そして何よりも空港を利用される皆様方の満足度、そういったものが正しくですね、公表されることが空港経営が健全に行われることだろうというふうに考えます。
それから、特別会計をつくらずに一般会計で具体的に、どのようにその透明性を確保するのかということでございますけれども。
議会にお諮りする議案の中で、現在は空港に関する費用につきましては、空港総務費、空港建設費というような目でですね、お示しをしておりますけれども、このようなお示しの仕方につきましてですね、今後、空港開港後に透明性というか、わかりやすさという意味でどのように議会への説明をしていくのか考えていきたい。さらには委員会等で、空港の経営状況につきましては御報告をするということで、一般会計の中でも空港経営の透明性は確保できるというふうに考えております。以上でございます。
○松永総務室長
空港部の開港後の所管でございますけれども、全国の状況を見ますと土木の部門でやっているところとですね、それから企画の部門で所管しているところと２通りでございます。
富士山静岡空港の場合、開港してすぐにすべての路線・便数が出揃うとは思いませんし、そのあとさらにチャーター便運行、定期便の新たなる路線の就航も目指しますのでこれは企画部にあった方がいいのか。そして、路線・便数もある程度固まりしっかりした状況になれば、例えば１つの例でございますが、空の港でございますので、後は適切な維持管理をやっていくということで、建設部という考えもあると思いますけれども、それについては今総務部の方と協議をしているところでございます。
○藤田委員
お答えをいただきましたので、再質問をいたします。
優遇策の付与についてですが、より効果的な優遇策を検討するといっても、優遇策のメニューというのは、他の事例を引くとそんなに膨大にあるわけじゃないですよね。もちろん筆頭は着陸料の軽減でしょうが。航空会社に対するものと飛行場利用者に対するものとに大別すると、会社に対するものというのは、私が知る範囲ではそんなに多種多様なメニューがあるとは思いません。これは私の個人的な認識です。
室長さんのお答えにもありましたけども、エアポートセールスの際にどんな優遇策が静岡空港では講じられるかというのは、会社に対する呼び水というか、切り札とは申しませんけれども、それぐらい迫力を有するものだというふうに僕は思います。
ＡＮＡなどは優遇策が明確になっていない段階で就航表明をしていただいて、これは最も好ましいケースですけども。ＪＡＬが２年ほど前に開港時からの就航を協定で締結してるのに、なぜこの期に及んでも明確にしていただけないのかなって、私なぞは心配をいたします。やっぱりそれはＡＮＡとの絡みもあるんでしょうが、それと同様に静岡空港における優遇策は何なんだろうというふうにお考えになっていることも否定はできないんじゃないかと私は思います。
したがって、優遇策と就航表明とどっちが先かと言ったら、優遇策の提起が先だと思うんですね、常識的に考えて。より多くの便数・路線を誘致をするとなればなおのこと、優遇策を事前に提示をした上でいかがでしょうかというエアポートセールスをするのが商いのいろはじゃないかなって私なぞは思うわけです。
で、聞きたいわけですが、先ほど間に合うものと、間に合わないもののようなお話がありました。優遇策というのは、小出しにするよりもパッケージで航空会社に提示した方が僕は効果があると思うんです。間に合わないという技術的な限界があるならいざしらず、少なくとも間に合うように段取りをつけて、パッケージで航空会社に提示をする方がよりエアポートセールス上有効じゃないかなというふうに思えるんですよ。
したがって、神戸空港だけじゃなくて他の空港はどんな経験でしたかということを聞いたら、手元に資料がないということですが、私が知り得る範囲では、議会の議決という技術的なことはありますが開港の２年前から提示をしている空港もありました。
したがって、私はそういう意味からすると、時期を逸することなくという答弁でしたが、幾分遅きに失している感も否定はできないという個人的な感想を持っています。静岡空港における路線・便数の確保を確実なものにするためにも、このインセンティブ――優遇策を公表する作業を議会の議決はもちろん踏まえた上で迅速にやっていただきたいと思うわけですけども、改めてお考えを伺いたいというふうに思います。
それから指定管理者制度ですが、冒頭に申し上げますけども、時計の針は止まっていないんですよ。さまざまな委員会、本会議の場面を通じて議論は進捗をしているわけですので、そうした前提に立って質問をさしていただきますので、答弁もその旨承知の上で回答いただきたいというふうに思います。
利用料金制度並びに利用料金制度的な制度の導入で空港会社のインセンティブを引き出す。このことについての方向づけというのは、これはいいですか、これが転換されているんですか。じゃあ、これまず１つ目に伺いたい。
６月の委員会では、利用料金制度は法令上は困難だが、利用料金制度に限りなく近づけるように研究をしますということを答弁していただいてるんですよ。私は、大変心強い答弁をいただいたなと思って改めて聞いているわけですので。具体的にそのほとんど聞くべきお答えがありませんでしたけども、空港会社のインセンティブを引き出すための最大の手だてである利用料金制度的な制度の構築について、協議なさってると思うんですけども、その内容についてつまびらかにしていただきたい。
それから、指定の期間も一般論でいいんでしょうか、この時点で。例えば名古屋飛行場は10年です。全国の空港で唯一指定管理者制度を導入している名古屋飛行場は10年。一般論に終始するような答弁しかいただけませんでしたけども、私は、この期に及んでその程度のお考えでは物足りません。来年の２月定例会には１カ月分の委託料、このことについても上程されてくるし、指定管理者制度の設置条例の中の一部に実際にうたってやるわけですので、この10月段階でそのようなお答えだというのはちょっと意外です。
今少しスピードアップしていただいて、もし今明らかにできないということなら私は聞きませんけども、今どういう検討途上にあるのかは、やっぱり委員会の場ですので理解を求めるのが適切ではないかというふうに私は思います。
それから、委託料のことについても同様です。12分の１を上程するわけですので、20年度予算で。12分の１を知るためには、12カ月分――年間の委託料がわからなければ、12分の１だって出ないわけでしょう。あるいは開港の月の21年３月は、ほかの11カ月とは違い特別過大なのか、過少なのか、多いのか、少ないのかという前提になるんでしょうか。
だから、委託料をどのように算出するかという算定根拠というのは、今時点持ち合わせていなければ、私は少しいかがかなというふうに感じざるを得ませんので、考え方を披瀝をしていただきたいというふうに思います。
それと健全性を判断する尺度、お答え聞いてわかりませんでした。空港本体の収入と支出の部分を指して健全性の尺度とするのか、あるいは私が付言したように、他のソフト予算と申しましょうか、関連予算、周辺予算も含めて、これを健全性を検証する上での素材というのか、対象とするのかわかりませんでした。今一度教えていただきたいというふうに思います。そこまで。
○犬丸利用推進室長
航空会社へのインセンティブの付与についてお答えします。
まず、航空会社のインセンティブのメニューについては多種多様ではないのではないかという御指摘でございます。本会議での知事の答弁でも、他空港における実施の例としていくつか例示をしておりますが、着陸料の減免、搭乗率保証制度、空港ターミナルビル使用料の補助、ナイトステイ便の乗務員にかかる経費の補助、こういったものがございまして、議員御指摘のとおり、それほど多種多様にあるわけではありません。他の空港でいろんなメニューをやっておりますので、メニューとしては出揃っていると考えております。
そこで、このインセンティブの付与をどういうタイミングで実施すべきかということでございますが、各航空会社によってどの程度のインセンティブを求めるかということについてそれぞれ姿勢が異なります。
インセンティブを付与する場合には、何らかの県の財政負担が伴うものでございますので、県としてはできるだけ少ないインセンティブで、できるだけ多くの路線・便数を引き出したいということで考えております。
御指摘のとおり、全日空につきましては、実務的な交渉を経る前に路線・便数の就航表明がございまして、現時点で何らかのインセンティブが前提となって、那覇、札幌への１日１便の就航が決まったということではございませんので、財政負担が少ない中で路線・便数を出していただいたということだと考えております。
また、日本航空につきましては、平成17年５月に協定を結びました際に、日本航空の方から静岡空港への新規の乗り入れの表明、そして県の方からは一定の支援も行うということも約束をしておりまして、県から何らかのインセンティブの付与があることを前提に、日本航空の方でどれだけの路線・便数を展開していくかということを検討していただいているという状況でございます。全日空の就航表明を受けて周辺の状況が変わっておりますので、それを踏まえてどういう路線・便数を決めるのかと、それに対応して県からどれだけの支援を求めるのかということを日本航空の側で検討されている状況でございます。
議員の御指摘では、あらかじめパッケージで示した上で、エアポートセールスを行った方がより効果的ではないかという御指摘ですが、あらかじめパッケージで示しますと、その示したものを前提に、さらに上乗せで要求される可能性もございますし、パッケージで示した内容が、場合によっては必要なかったと、そのインセンティブを付与してなくとも路線・便数が誘致できる場合もあろうかと思います。
これは、エアラインごとに姿勢が違いますので、個別に対応して、その結果を議会にお諮りしたいという手順で考えております。
また、神戸空港について重ねて御指摘いただきましたが、神戸空港では着陸料を通常３分の２に減免しておりまして、さらにナイトステイ――夜間駐機をして翌日早朝便を出すという場合には、さらに２分の１の減免ということをやっております。そういった神戸空港の事例も参考にして、県の方では検討しております。以上です。
○白井経営管理室長
利用料金制度的な制度の導入でインセンティブを引き出すという考え方が転換されていないかどうかという点については、この考え方を転換しているつもりはございません。その考え方で進めております。
しからば、会社と今、構築についてどのように協議をしているかということでございますけれども、運営会社において、どのような収入に対して利用料金的な制度が導入できるのか、そこにつきまして、運営会社の行います事業、それとその収入の関係につきましては、鋭意運営会社と協議をし、インセンティブが働くような方向にどのようにもっていったらいいのかということで検討を進めているところであります。
それから、指定管理者の期間並びに20年度の指定管理及び県直営部分の委託料の積算については、現在、条例案の整備、さらには20年度当初に向けての予算の精査をしている段階でございまして、公表できる数字、期間を持ち合わせていないことにつきましては御理解をいただきたいと思います。
それから、健全性を判断する尺度につきまして、関連予算も含めるのかという点につきましては、収支の点については、もちろん関連予算を含めて広く考える視点が必要だと思いますけれども、社会資本である空港を整備する上での経営の健全性といいますと、収支のみならず利用者の状況、さらには満足度、そういったものも含めて考えるべきではないかという考えを先ほど述べたところでございます。以上でございます。
○藤田委員
指定管理者のことは、誤解があるようですのでちょっと正しておきますけども、指定の期間と委託料は数字を聞いてるわけではありません。数字が上程前にここで解禁されるはずがありません。
指定の期間について、この静岡空港というある種特殊な県有施設並びに非公募で特定の民間会社に指定管理をする、そうした特殊な条件を加味した場合に、指定の期間をどのようにお考えなのかと、考え方を聞いているのでありますので誤解のなきようお願いしたい。
それから委託料もそうです。12分の１の額を教えてくださいなどとは言ってません。委託料を算出する根拠をどう考えてるのかと聞いてるわけですので、これはもう結構です。聞いても出てきそうにもありませんので。
それで、リージョナル航空のことについて話を進めたいと思うんですが。
７月に県内企業が単独参入を表明をいたしました。開港半年後あたりが、１番機をフライトさせる予定時期だということも新聞報道等で出されてます。特別委員会の中で、この議論がされておりまして、どんな答弁かなと思って興味を持って見ましたところ、特別委員会では、大変歓迎するところだと、当面その当該会社の仕事の方向を見守っていきたいという答弁でした。
また2010年戦略プランに戻るわけですが、戦略プランではリージョナル航空をどう規定をしてるかといえば、「静岡空港を拠点として、小型機によるリージョナル航空路線の就航を促進します」、これが2010年戦略プランにおけるリージョナル航空に関する記述であります。
また同じ轍を踏みたくありませんので、これまでの議論の中で明らかにされてきた執行部の考え方を３点に要約して紹介をしますので、それをまずベースにお答えいただけるようにお願いしたい。
静岡県において、戦略プランに基づくリージョナル航空を実現するための施策としては、民間主導による地元航空会社の設立と既存の航空会社の誘致、この２つがありますと。両にらみですと、こういうふうに明らかにされてきました。２つ目。この両手法のいずれを取るにしても、自治体や県内経済界を初め多くの県民の支援が不可欠ですと、これが２つ目です。それから３つ目。開港時における地元航空会社による就航は無理です。なぜならば、新規航空会社を立ち上げるための助走期間は大体２年間を要するからということです。開港時における地元航空会社による就航は無理ですと、ただ開港時の就航は、既存の航空会社であれば可能であり、努力中ですと。この３点が本会議並びに委員会の中で明らかになってきたリージョナル航空に関する直近の考え方です。
この３点をベースにさらに伺いたいわけですが、しからば、21年３月の開港時における既存航空会社によるリージョナルジェットの就航の可能性は現状どうなんでしょうか。新規の航空会社は無理と認識がされたわけですので、既存の航空会社に対してリージョナル航空の就航の要請をなさっていると思いますが、開港時の就航の可能性は現状、折衝の中でどういう状態にあるのかを教えていただきたい。
それから２つ目。その県内企業によると、札幌と福岡の２路線で１日３便。計算したら、７割の搭乗率で年間23万人になりますと。県内企業の２路線、１日３便、７割の搭乗率。ところでリージョナル航空は、プロジェクト会議を初め戦略プランにも書かれているように、静岡空港の健全な経営を目指す上で大きな柱の一つだということについては論を待たないと思います。
そこで聞きたいわけですけども、リージョナル航空による需要見込みをどのように踏まえられているのか。でき得れば、路線と路線別の需要数を教えていただけたらより具体的になると思いますので。リージョナル航空の需要見込み――路線と路線別の需要見込み。
それから３点目。先ほどの認識の中でも言いましたが、自治体、経済界、県民の支援が不可欠だと。今のところ、県内企業の参入に対して、静岡県としての支援については、明らかにされていないと私は事実を認識をしています。歓迎をする、その企業の今後の仕事の行方を見守っていきたいというところだと思います。
確認ですが、この10年間で新規の航空会社を立ち上げた空港において、北海道あるいは熊本は、出資とか、補助という形で会社に対する支援策を講じてまいりました。３点目は確認です。今度の県内企業の単独参入は、新規航空会社の立ち上げ、設立という概念の外なんでしょうか。
わかりやすくするために申し上げます。特定企業内の１事業部門でやろうとしてるのが事実だと思います。したがって、単純に表面だけ見ると、新しく会社を作ったわけじゃなくて、会社内の１事業部門でやろうとしてると解するならば、新規航空会社の設立に対する支援を語るときの新規航空会社には当たらないのかなって考えられるわけですが。
県の今まで考えてきた、明らかにしてきた、新規航空会社を立ち上げてリージョナルをやるよ、あるいは既存の航空会社、エア・ドゥだとか、系列のグループ会社を誘致してやってもらうよと、その１つ目の新規の航空会社の設立というイメージと県内企業の単独参入の今回のイメージというのは異質なものなのか。これ３点目に教えてください。
○須藤委員長
ここでしばらく休憩します。再開は13時00分とします。
（ 休 憩 ）
○須藤委員長
休憩前に引き続き委員会を再開します。
質疑等を継続します。
では、発言願います。
○白井経営管理室長
リージョナル航空についてお答えいたします。
開港時、既存のリージョナル航空会社の就航の可能性はという点でございますが、大手航空会社と同様既存のリージョナル航空会社に対しましても、開港時からの就航要請は行っておりますが、大手の動向が確定しておらず、現在のところ、リージョナル航空につきましてのその就航の可能性をお示しすることはできない、お示しすることができるような段階にはなっておりません。
それから、２点目のリージョナルの需要見込みをどのように見込んでいるかということでございますが、106万人の需要を見込んでおります国内の主要４路線におきましても、大手航空会社の補完としてリージョナル航空会社が就航することも考えられます。どこの路線をリージョナルに任せるとか、さらにはその需要がどの程度になるかと、そのような見込みにつきましては持ち合わせておりません。
それから、３点目の県内企業のエアラインの立ち上げについて、新規の立ち上げではないのかという御質問でございましたけども、現在のところ、県内企業におきましては、新規の航空会社の立ち上げの準備に入ったものと理解をしております。以上でございます。
○藤田委員
お答えをいただきましたので続いて質問します。
既存の航空会社に対するリージョナル航空の就航を要請中であるというお話をいただきましたが、具体的には、どういう路線を、どのようなエアラインに要請しているのかというお話をいただけたらというふうに思うんです。
もし、御紹介することと違うならばなおのこと、解説をいただきたいわけですが、いただいてるパンフレットによれば、主な就航要請先、おっしゃったように新千歳、福岡、鹿児島、那覇。この国内４路線106万人分については要請中ということはお聞きをしています。
そのほかの路線として、成田、小松、松山。３路線がパンフレットの中で要請中の路線として、県民にパンフレットを通じて明らかにされているわけですが、申し上げたこの３路線は、リージョナル航空の路線就航としてエアラインの方に要請をされているのか。あわせてこれ以外にも、現時点で報告できる材料はないけれども、航空会社とプラスして折衝中なのか、そのことについて今少しお話をいただきたいというふうに思います。
それから、需要の見込みについては持ち合わせていないということでした。私は、空港問題、聞きかじりも含めていろいろ研究をしてきたつもりですが。例えば国内４路線、この就航に当たって静岡県は、ＪＡＬに要請をするときに静岡県の人口規模、それから静岡県の産業力等々のポテンシャルを総合的に勘案をして、例えば新千歳、福岡、鹿児島、那覇にはこれだけの利用客が見込める、需要が見込める、だからぜひ就航を御決定願いたいと、そのように要請をしてきたんじゃないんでしょうか。リージョナルに限っては、そういう手法は取らないんでしょうか。県自身が就航を希望する際には県が客観的な環境を参酌をして、一定の需要見込みをはじき出して、それを１つのセールスポイントにエアポートセールスを展開するという考え方じゃないんでしょうか。
私は、今までのエアポートセールスの方式、手法はこれによってきたんじゃないかというふうに思います。違うなら教えていただきたい。リージョナルの場合は需要見込みの数値を持ち合わせていないということですが、片方ではリージョナル航空の就航を促進すると、戦略プランでこれは規定をしているわけです。別の方式をお考えなのか、需要見込みを持ち合わせずに他の手法をお考えなのか、あるいは旧来の手法を踏襲するのか、それを改めて教えていただきたい。
それから、３点目は明快な答えでわかりました。会社内の１事業部としてやろうが、これは新規の航空会社の設立と理解をするということでした。しからばお聞きをしますが、具体的な支援策、先行事例多々ありますけれども、当該会社に対して円滑な就航に資するために、県としてどのような支援策をお考えなのか教えていただきたいというふうに思います。
それから最後の項目ですが、航空貨物のことについて４点ほど伺いたいというふうに思います。
まず１つは、６月の定例会でも部長さんの方から基本的な考え方が明らかにされました。若干紹介をいたしますと、「とりあえず旅客機のベリー部で始めて、実績を積んだ後に貨物のチャーター便並びに貨物の定期便等にステップアップしていく」と、それがよかろうという見解表明が部長からあったわけですけども。
しからば伺いますけども、開港時に現在予定をしているベリー部を利用した貨物、ベリー部を利用してどの程度の利用量、取り扱い量を見込んでらっしゃるのか。
それから、工業製品とか、農産物とか、現状でもさまざまな航空貨物の実績があるわけですけども、貨物といってもどんな品目をベリー部で想定されているのか、取り扱い見込み量と想定している品目、このことについて１つ目に伺いたい。
それから２つ目。たびたび紹介しますが、もとになるのは僕は戦略プランだと思いますので、戦略プランで航空貨物についてどのように書かれているかを紹介しますが、「航空貨物の需要把握に努め、需要にふさわしい物流機能の整備に努めます」これが戦略プランの約束です。
そこで伺いたいわけですが、静岡県において、一時期７万トンほど国際航空貨物が見込まれるという数字を拝聴いたしました。最新のデータによりますと、財務省の貿易統計2006年分、これを拝見すると、これは需要見込みじゃなくて実績です。10万2617トン、静岡県では年間でこれだけの国際航空貨物があったという報告があります。
したがって、７万トンではなくて、静岡県の場合の国際航空貨物は10万トン、実績としては残しているということです。これはあくまでも実績でありまして、航空旅客もそうですが、静岡県としてはこれだけの実績を踏まえてさらにさまざまな手だてを加えれば、県内における貨物はこれだけの取り扱い量が見込めるぞと。
この戦略プランでも、需要の見込みというものの把握に努めるというふうに約束をいただいてるわけですが、国際と国内の静岡県の見込める需要量、航空貨物の国際便と国内便の見込める需要量について把握にお努めになった結果、現時点どんな数字をお持ちか教えていただけたらというふうに思います。
それから、ベリー部の考え方と一緒ですが、空輸する産物、品目についてもどんな押さえをなさってるのかあわせてお教えをいただきたい。ちなみに産業部のマーケティング室、農業振興室、水産流通室によれば、青果、花卉、それからワサビ、トマト、イチゴなどなどが現時点でも本県の場合は国内、国際に空輸されてるという報告もあります。どんなものを想定なさっているのかを教えていただきたいと思います。
それから３点目。物流貨物、貨物輸送。先ほどのリージョナルと同様ですが、静岡空港の安定的な経営、運営のために私は大きなウエートを占めると思います。そこで今までのいろんな貨物に関する足跡を率直に感想として申し上げると、位置づけ、ウエートは高いわりには事前の準備活動が物足りないなと正直思います。
誤解を恐れずに言うならば、「開港時のベリー部の利用で」、これしか私の耳には聞こえてこない。社会資本ですから、10年、20年でなくす施設ではございませんので、将来にわたって100年、200年スパンで静岡県の振興のために供する施設ですから。その先のビジョン、プランというものが貨物についてはとんと伝わってこない、聞き漏らしているかもしれませんが。
そういうプラン、ビジョンを策定するためには、やっぱり民間の関係者、荷主であるとか、物流企業であるとか、あるいは農業団体とか、水産団体とか、貨物にかかわる関係の民間団体と静岡県と官民の協議をする場が現時点あるんでしょうか。
ぜひ私は必要だと思います。そういうテーブルを囲む中で、需要の見込みなぞの見当がついてくるんじゃないか。したがって、もし官民によるそうした協議会が存在しているならばその様子を紹介してください。なければ今後、設立、設置をしていくお考えはないか伺いたいというふうに思います。
それから、ターミナルビルのことについてお聞きをしたいんですよ。
ちょうだいした説明資料の４ページ、駐車場の配置図ですけども、このレイアウトの中に旅客ターミナル、これビルだと思いますが、その左に貨物ターミナルと置きかえがされてます。
これ私の勉強不足だったのか、旅客ターミナルビルは空港会社が建設をし運用する。貨物ターミナルビル、当然空港内施設の１つとしてどの空港にもあるわけで、貨物ターミナルはどうだったのかなと思っていたんですけども、ここにスペースを取ってあるわけです。
これイメージパースなんかから見ると、旅客ターミナルビルと右の管制塔とか、これは別棟、イメージパースによればね、別棟なんですが。単純にこれ線引いてあるだけだから、旅客ターミナルビルにつらなって、その一角が貨物ターミナルビルなのかなというようにも見えるんですが。ここまでお示しになってるわけだから聞きたいわけですけども、貨物ターミナルビルの建設、管理主体はどのようにお考えでしょうか。
それから面積――延べ床面積、それからどんな機能をお考えでしょうか。そのことについて４点目に伺いたいと思います。
○犬丸利用推進室長
まず初めに、リージョナル路線の就航要請の状況についてお答えいたします。
パンフレットに記載されております成田、小松、松山についてでございますが、御承知のとおり、県と日本航空とで協定を締結しておりますので、日本航空グループに対して就航要請を行っております。日本航空グループの中にも、日本航空本体以外にリージョナル航空もございますので、そこに就航要請を行っておりまして、そのお答えを待っているという状況でございます。
○松永総務室長
リージョナル航空事業の需要の見込みは持ち合わせてないのかという御質問でございますが、実は国内106万人の主要４路線の需要見込みにつきましては、旅客流動調査等をもとに最新の手法で求めたものを15年に公表しております。
それ以外の路線については、全国幹線旅客純流動調査の最新のバージョンで言いますと、鈴与が将来的に考える、例えば石川県でございますけれども、静岡県から23万4000人、それから北陸と言うかどうかわかりませんけども、新潟県、富山県、石川県の合計でいきますと、66万4000人が静岡県と北陸を行き来しているということになります。
それから四国で言いますと、松山空港のある愛媛県でございますが、６万2000人が行き来してると、それから四国４県――徳島県、香川県、愛媛県、高知県で言いますと、トータルで24万2000人が行き来をしているということで、国土交通省のモデルに従った需要予測で立てたものではありませんけれども、年間の実績としてはこのぐらいの往来があるというデータを示しながら、エアポートセールスを行っております。
航空貨物の状況でございますが、開港時のベリー部の航空貨物の利用はどう考えてるかということでございます。機種によってベリー部の大きさが違いますが、旅客の荷物がありまして、そのわきのあいた部分に航空貨物を入れるということでございます。通常ですと、貨物スペースは４トンから５トンでございますので、乗客の荷物で半分が埋まりますと残りは約２トンということになります。
それから品目としては、農産物でいえば、北海道と花卉類の取引がございますし、また、製造品でいえば、例えばモデルチェンジをした場合など時間的な余裕がないときに、自動車部品を上海やタイから航空機を使って送ってくるケースがあると。それから半導体のチップをタイ、ベトナムから送ってくるという例もございます。それから、例えば日本酒、それから高級果実が輸出されておりますし、生のまぐろは輸入をされています。
量でございますけど、委員のおっしゃる一番新しいデータは10万トン。これは輸入・輸出合わせて10万トンでございますし、名古屋税関で調べた１週間のトータル数字をもとに算出した数字でございます。
富士山静岡空港が就航目途としてるのは、韓国それから中国、台湾等でございますが、これは全部合わせた海外の輸出・輸入量でございますので、就航先やその便数によって可能性はいろいろあると思います。
それから、ベリー部の貨物を開港時からやることにしても、準備がちょっと足りないんじゃないかということでございますけれども、実際そのとおりでございますが、実は航空会社が決まりますと、その仕組みが大体系列で入ってきますので、それが企業にとってメリットがあって、安くて、早くて、安心でということであれば、その辺の努力を県の方がしまして、それに対して県内の事業者や産業団体の方が旅客機のベリー部を少なくとも満杯にするようなことになれば、将来的に貨物専用機という話に展開していくのだと思っております。
それから、研究会という話でございますが、実はおくればせながら、県では今年の８月に、空港部が中心となって企画部、建設部や産業部と研究会を立ち上げまして、将来の航空貨物のあり方を開港時も含めて検討し、連携をして実現に向かっていこうと。それから静岡経済同友会の方で「富士山静岡空港の航空貨物の利活用に関する研究会」を立ち上げるのでぜひ参加願いたいということで、今言いました４部がオブザーバーとして参画して、官民一体となって研究していくという形で今おります。
貨物ターミナルの上屋でございますが、図面にあります3,500平方メートルが荷さばきスペースとなっております。現在航空会社の方からも貨物の荷さばきスペースの申し入れがございますので、ターミナルビルの横に貨物ターミナル敷地を設けております。具体的な最終的な数字は、まだお示しするようなものは持ち合わせておりません。以上でございます。
○白井経営管理室長
リージョナル航空会社の支援策についてどうしていくのかという点につきまして、答弁いたします。
現在の県内企業の動きが、将来的に、富士山静岡空港を拠点として、自治体、県民の支援が得られるような会社として無事に立ち上がって、その後、県に対して支援策等についての申し出があれば、それについては別途協議、検討をしてまいるというふうに考えております。
それから、貨物ターミナルビルにつきましてですけども、建設管理の主体につきましては、旅客ターミナルビルと同様、富士山静岡空港株式会社が行う意向であります。面積、機能につきましては、就航する機材とエアラインの意向等にかかわる部分でございまして、現在運営会社とエアラインとの間で調整が行われていると伺っております。以上です。
○藤田委員
リージョナル航空のこと、まとめて聞きますけども、今から申し上げることで相違なければ「はい」とだけ言ってくれれば結構です。
現時点、県としてリージョナル航空の就航の促進に向けて行っているのは、ＪＡＬに対して、小松、松山、成田、この３路線の就航をＪＡＬグループによって就航することを要請をしているということで良いか悪いかそれだけです、これは。
それから貨物ですがね、ちょっとこれもごめんなさい、なかなか松永さんの説明難しくてよくわからなかった。貨物のベリー部が１機当たり２トン見込まれてるということでいいんですか。それから見込んでいる品目は、さっき申し上げたように工業製品から花卉からすべて見込まれてるんですか。今そんなような、なんか単なる例示で言われたのかわかんないけど、ともかくベリー部で見込んでいる貨物の品目は何ですかという問いです。それをお答えください。さっき言ったように、農業製品から工業製品まで全部見込んでるというならお答えの必要はありません。
それからね、これ６月のときに御答弁いただいたんですが、私自身も大変航空貨物について不勉強だなと思って、なるほどと思って聞きました。部長の答弁です。「航空物流は、トラック輸送との関係、港湾との関係、複合一体的な視点で航空物流というものを考えていかなければならない、したがって空港だけではなくて県全体の物流戦略、富士山静岡空港をどう活用していくのかという部分を県だけじゃなくて、関係者の皆様方、経済界の皆様方とそこら辺の議論を深めていくことが必要なんだ」というふうに御答弁いただいてね、私も眼からうろこでした。
なるがゆえに、部長さんおっしゃってるとおり、私は経済同友会からの提言をいただくまでもなく、研究会というふうに松永さんがおっしゃったけども、研究じゃなくて、もう協議、具体的な需要把握のためにもね、ニーズを把握するためにも、関係団体と県との協議会を私は設置するべき、全く経済同友会と同意見です。そのお考えがないか、これは部長にお答えいただいてますから、伺いたいというふうに思います。
それから、貨物ターミナルビル、富士山静岡空港株式会社が建設管理をするというお話でした。これはですね、旅客ターミナルビルと同じように地代収入を県は見込めないわけですね。無償ということでいいんですか、旅客ターミナルビルの地代はいただかない、無償でという話を聞いたことございますが、地代はどうなるのか。
それから、この貨物ターミナルビルの維持管理費も指定管理者制度に基づく委託費に含まれることになるのか、この２点教えていただきたいと思います。
○松永総務室長
ベリー部を使った貨物の品目については、現時点で具体的にはなっておりません。
○岩ｱ空港部長
物流事業の運営につきましては、やはり官民連携した取り組みが重要と考えております。したがいまして、経済同友会にいろいろな御提言をいただいておりますので、関係団体ともよく相談をしながら、ぜひとも官民の協議が深まるような仕組みづくりに取り組んでいきたいと思っております。
○白井経営管理室長
ターミナルビルの地代につきましては、旅客ターミナルビル、貨物ターミナルビルを有償として考えております。以上です。
○須藤委員長
では、１、２はそのとおりということでいいですね。
(「はい」と言う者あり)
○藤田委員
確認ですが、富士山静岡空港株式会社の関係者とお話をした際に、ターミナルビルの地代、これ無償というふうに、私は会社の方から伺った記憶があるんですが。ごめんなさい、また私の勘違い、有償ですね。
○須藤委員長
有償ということでいいですね。
(「はい」と言う者あり)
お問い合わせ
〒420-8601 静岡県静岡市葵区追手町9番6号 電話番号(県庁案内)：054-221-2455
Copyright © Shizuoka Prefecture. All Rights Reserved.