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中国駐在員報告2007年5月 経済 全国一斉に高速化された鉄道路線とそれに伴う航空路線への影響 4月18日から全国一斉に鉄道路線の高速化が開始された。 この高速化は、「6次鉄路大提速」計画に基づき、国内各主要駅を結ぶ幹線路線を中心に高速化するものである。 今回は、これまで、1997年、1998年、2000年、2001年、2004年に行われた路線の高速化の集大成といえるものであり、主要路線は時速200キロで走行し、その一部区間では250キロで走行される。 日本から導入された「はやて」ベースの高速車両も時速200キロ以上で初めて営業運転に入った。各車両に動力源を持つ新しい列車を「動車組」というが、日本の「はやて」型の他、フランスの「アルストム」型なども使用され、例えば北京・上海間では従来よりも所要時間が2時間短縮され10時間となった。 「今回の路線の高速化により、輸送能力では旅客で18％、貨物で12％それぞれ増強された。これだけの大規模な高速化は、世界の鉄道発展史上、空前の出来事である。」と中国鉄道省は公表している。 １ 中国の高速鉄道の愛称
カナダの「ボンバルディア」型ベースの車両は「ＣＲＨ１」、日本の「はやて」型は「ＣＲＨ２」、ドイツのジーメンス型は「ＣＲＨ３」、フランスの「アルストム」型は「ＣＲＨ５」となっており、時速２００キロ以上の高速路線に投入された日本とフランスのベース車両については、「和諧号」（日本語で調和の意味）と命名された。 ２ 高速鉄道の料金
この料金に関して、顧客からは従来の特急寝台の499元（約7,700円）と比べれば高いとの不満も出ており、チケット販売も当初の予測を下回っている。 これについて、中国鉄道省のスポークスマンは、記者会見で「社会の影響に注意している。マーケットの状況を見て、今後値下げを考慮する。」としている。
４ 航空路線との競合 鉄道路線の高速化は民間航空会社にも影響を与えることになった。 新聞に公表された4月22日の中国民用航空総局の談話は、次のとおりであった。
（１）高速鉄道と航空路線 統計によると、1,000キロ以上の区間の旅客輸送の総量では、航空輸送側の市場占有率は、1985年が7％で、現在は35％まで増加した。それに対し、鉄道輸送側のそれは、1985年が93％だが、現在は65％まで低下した。航空輸送側は、特に遠くの旅客輸送において優位性を示している。 （２）中国東方航空、上海航空等航空各社のコメント概要 「例えば、北京・上海間の路線で比較してみると、鉄道が高速化しても同路線では10時間かかり、飛行機ならば、飛行時間が1時間40分ですむ。この輸送時間の差は、航空輸送側に絶対的優位性をもたらしている。また、同路線には、航空便が1日40便もあり、鉄道よりも予定を組みやすく柔軟性がある。そのため、今回の鉄道輸送の高速化は、民用航空各社に対する脅威とはならない。」 さらに続けて次のようにコメントしている。 「北京・上海間の航空旅客の約6割がビジネス客である。これらの旅客は、価格よりも、到着時間の短さ、確実性、出発時間の柔軟性などを優先的に考慮している。」
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