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委員会会議録

質問文書

開催別議員別委員会別検索用


令和元年9月定例会建設委員会 質疑・質問
質疑・質問者:中澤 通訓 議員
質疑・質問日:10/02/2019
会派名:ふじのくに県民クラブ


○中澤(通)委員
 分割質問方式で何点か質問させていただきます。
 2番委員から新幹線新駅の話が出ましたけれども、開港後10年たちました。最初のころは当局の皆様方もそうですし議会もそうですけれども、なるべく飛行機を使うように、しかも富士山静岡空港を使って行くようにスケジュールを立てる話が出たのですが最近余り言ってないですよね。当局も議会も言わない。ですからむしろ配慮しないで交通ツールを決めていますので、もう1度それぞれのところでやっていく必要もあるのかなと思います。
 今回の建設委員会の九州視察ですが、行きは羽田空港から九州ですね。帰りは「のぞみ」で帰ってくる。しかも北九州ですよね。便数が少ないけれどもFDAの北九州路線があるんです。だからもう1回そうした配慮も考えて、地道な努力かもしれないけれども、それぞれのところでやっていくことがお互いに必要ではないかと思います。また県内のそれぞれの団体の方々にも伝えて、協力してもらうことでぜひお願いしたいと思います。
 最初に要望から言ってまいりましたが、ぜひそのことはやっていただければと思います。

 まず、議案説明書の中で伺います。
 これは交通基盤部では返事ができないのかもしれませんが、時々こういったものが出てきます。
 議案第141号、議案説明書の5ページですが先般県内視察で見た沼川を覆う工事です。JRの下を放水路が通るということですよね。ですからJRを通る場合には、在来線も新幹線もそうなんですが、全てJR東海に委託する工事になるんですね。
 JR特有の安全基準があるからということになるのですが、通常の設計単価の3倍はするとよく言われています。この工事もそうした計算になるのですか。

○吉澤河川海岸整備課長
 議案第141号につきましてお答えいたします。
 今回お諮りしております全体契約額49億9970万円の積算につきましては、8番委員御指摘のとおりJRの線路の下にボックスカルバートを埋設するもので、JRの軌道敷そのものに非常に影響があり特殊な技術が必要なため、JR東海に設計内容について詳細設計を発注をしています。その中で設計金額につきましても見積もりをとって積算しています。
 ただ、特殊工法もありますが一般的な工法もありますので、いただきました内容につきましては県でしっかり内容を精査いたしまして、県の標準単価と対比できるものは極力対比することで設計金額の積算はしてあります。御指摘の3倍はないかなと思っております。

○中澤(通)委員
 それでは何倍なんですか。

○吉澤河川海岸整備課長
 それぞれ工種によって若干出入りはありまして、大きく2倍、3倍に変わっているものはなかったと考えております。

○中澤(通)委員
 JR東海から設計された金額からどれだけ安くなったのですか。

○吉澤河川海岸整備課長
 総事業費としましては、工種ごとにある程度県が積算できるものは積算しているのが実態であります。県が使っております設計標準では使えないものも多くありますので、JRに対して県積算が幾らと金額の比較がきっちりはできないところが実情であります。ですのでJRの単価に対してトータル幾ら増減があるのかはお答えできないところであります。

○中澤(通)委員
 結果的には、JRの積算がベースにあってほとんど変わらないのが実情だと思うんです。ですからこちらはアンタッチャブルなんです。
 ちょっと余分なことになるけれども、JR東海は年間3000億円の利益なんですよ。3000億円、売り上げじゃないですよ3000億円の利益なんです。それを下げることなくずっと上げてきているんです。だからリニアの9兆円の事業もやろうとか、余分なことを考えてくると私は思っているんです。
 静岡県の迷惑を考えないでやっている。JRだってあうんの呼吸であれば、静岡県には迷惑をかけるから、このことについてはこういう形でやりますよというぐらいのことがあって当たり前。何にもない。何にもないですよ。静岡県はたまたま私鉄との競争がないから。路線の単価は国で決めた単価がありますから、キロ何円は全国統一。だけれどもいわゆる他のソフトのサービスが他県に比べて随分見劣りをしていると言われています。極端な言い方をすると、浜松駅から熱海駅までJR東海の管轄でストレートに走っている電車が何本あるんだと。ないでしょ。そういうふうに静岡県は冷遇されているんですよ。
 そういうところは嫌みではなく、時々はチクチク言わないと単価の交渉なんかできっこないんですよ。ここのところは通らなければならないからどうしても向こうの言いなりになるとか、そういった設計になるでしょうけれども常々頭に入れておいていただいて。別に敵にするわけじゃないけれども、共存共栄ならおたくも少し考えていただいたらどうですかなどもやってしかるべきだと思います。
 リニアの問題で国土交通省から来てる方の新聞中のコメントで、こんなに役人以上の役人のような態度がJR東海の本質なのかと驚いていると、それに近い言葉を言われています。今国の役人の方々もそういったことには敏感ですから。もともとJR東海はちょっと横暴なところがあるように私は思います。
 直接は関係ありませんが、こうした工事はまだまだいろんなところで出てくると思います。そのことは忘れないでこれからも対処していただきたいという要望を含めて、あえて発言させていただきました。よろしくどうぞお願いします。

 次のテーマです。
 中日本高速道路が工事している中部横断自動車道ですが、早く進むかなと思ったのがだんだんとおくれて、令和2年以内に最後のところまで行くと予想はされておりました。
 富沢インターチェンジから南部インターチェンジまでが、予定ではことし11月17日の午後3時開通とのことです。起点は清水からですよね。最初の静岡県から富沢インターまでのときは大々的なイベントがあって、ようやく静岡県で初めての中部横断自動車道ができましたと。今回は山梨県内のことですが、これに対して静岡県は中日本高速道路のやることだからうちは関係ないですよとの対応ですか。そのことで静岡県も何か絡んでいるんですよといったことがあればお伝えください。

○曽根道路企画課長
 富沢インターチェンジから南部インターチェンジ間の開通の件についてお答えいたします。
 御指摘のとおり11月17日午後3時に開通いたします。山梨県区間ですので、静岡県としましては国土交通省から常に情報を取り入れながら開通日を注視していました。

○中澤(通)委員
 注視するのはいいけれども、最終的には上越まで通って途中まだいろいろあるのですが、山梨県のところが片づけば、いわゆる中部横断自動車道でそれなりの意識が出てくると思います。
 相手次第かもしれませんけれども、静岡県も喜んでいることは、どこかで意思表示ができればありがたいなと思っています。それぞれ組織のことですから、こちらから強く言えない部分があると思いますが、その認識だけは持っていただいたほうがと思いますので、あえて発言させていただきました。

 次に移ります。
 清水港のことです。
公民連携協議会で清水みなとまちづくりグランドデザインができて、それぞれの地区が位置づけられました。
 日の出地区も1つのゾーンとして位置づけられたのですが、それに呼応してというか当初の形だったかもしれませんけれども、静岡市が探査船地球号とあわせて水族館や博物館といった施設を、マリンビルの西側の元東洋製罐の跡地を主として土地を買収して建てると。今回市の予算に170億円近くが計上されています。しかもPFI方式で水族館の入場料見込み等を考えて、当初から15年間の赤字を含めて予算がついている。これについての議案が市議会に提案されていて、市の中ではそういったものが必要なのかと言う人もあるし、ウエルカムの人もあるでしょう。
 公民連携でやっていくとのことでありますが、公民連携のメリットは何だと思っていますか。最初から赤字がありますが公民連携なのですか。公がどうしてもやらなければならないものは赤字だけれども公しかできないから公がやる。
 民が入ってつくられたものに最初から赤字を見込んだPFIの予算が出てどこかに委託するのでしょうけれども、予想入場者数が年間60万人。静岡市の人口が今70万人を切っているところですよね。それが毎年60万人が入ることを予測していて、何十億円だかの赤字まで補填する予算です。これでも公民連携のメリットがあると思っているのですか。
公民連携の清水みなとまちづくりグランドデザインは県主導です。県主導でグランドデザインが出された中で、静岡市の投資が最初から赤字であることに対して、県は市がやることだから勝手でしょうと黙認するのですか。どういうお考えなのかお聞かせください。

○杉山交通基盤部理事(交流・通商担当)
 8番委員がおっしゃいました公民連携協議会ですけれども、県、市さらには民間企業が入って清水港とその背街地を含めた将来像を描いて、グランドデザインとして先般合意したところです。
 その中で、特に日の出地区においては我々が整備を進めている国際クルーズ拠点、さらには静岡市が9月議会に上程しております海洋文化都市建設があります。静岡市が試算しているとおり単体では確かに赤字になるのですけれども、あの周辺はまず公共整備を投資して民間投資を促すとのことです。
 赤字云々だけにとらわれのではなく、静岡市が拠点として考えているものでありますので、拠点をつくった後に試算しているよりも赤字を軽減させる方向で県も市と一緒に、さらには民間の方々と一緒に、周辺開発について民間の方々を巻き込んだ形でにぎわいづくりを進めていけるか引き続き検討していきたいと考えている次第です。

○中澤(通)委員
 立場上お答えは模範解答で私は理解します。公民連携で形として民間人も入った会議、それもわかります。だけれども入っている人たちがどれだけ自分たちで汗をかくかといったことが何にも出ていないのです。考えるときだけは入っている。その後のことが何も出ていない。だから今回の建物は生活の息吹が何も感じられない。
 それは導入部分だから将来的にはと言いますよ。本当にそうですか。それで本当に導入部分になりますか。最初からどえらい赤字が出てきても、市民が喜んで1年に1回ではなくてそこに何度も出かけて、自分たちにもプラスになる形になりますか。
 市がやることだから私たちは見るだけですといったお立場で、それぞれの権限があるからその理屈もわかります。だけれども多分結果的には、県主導の公民連携のデザインに基づいて私たちはやりましたと言いますよ。そのときにあれは市ですから、私たちはそこまで介入できません、あなた方の中でやったことでしょうと言えますか。それで逃げてしまうのですか。私は違うと思うのです。
 県民税もあるし市民税もあります。使い方かもしれませんが果たしていい使い方なのかなと。住民は県市関係ありません。同じように税金を払ってそれぞれやっています。むしろその方々は思っていても発言する場もないし、声も小さいかもしれない。だけれども現実論として、私が言ったことはほんのわずかな片一方に偏っているかもしれませんが、同じ答弁だけで済ませていいのかなというのが私の単純な気持ちなのです。何か言うことはないのかなと。
 このままいけばこの議会で可決して、ほかのアクションがなければ執行されますよね。最初から赤字を背負いながらスタートする。これがこれからの時代にふさわしいものでしょうか。人口は少なくなる、当然経済力は小さくならざるを得ない。静岡県全体あるいは静岡市で新しい起爆剤となる経済の種が出てくる可能性があるならばいいけれども。言葉としては言っていますよ。それぞれの立場の人が30年後を見て、やっぱり30年前にあれをやってよかったなと必ず評価されるとカメラの前で自信を持って言う人はいます。誰が保障するのですか。失敗したときは誰が責任をとるのですか。今でさえ、ちょっと、ちょっとって首をかしげる人たちの意見があるはずで、お立場上多分そのことも感じていらっしゃると思うのです。それでも先ほどの答弁以上の踏み出しはないのですか。そのことだけお聞かせください。

○杉山交通基盤部理事(交流・通商担当)
 まさしく市議会で、8番委員のおっしゃった内容を疑問にしている議員が当然いらっしゃると思いますので、まずはそこで十分議論していただくことが前提だと思います。
 我々が今つくっております公民連携協議会は、県主導とはいってもそれぞれ市の政策もありますし民間の考え方もあります。したがってそこで全否定するかではなくて、一緒にやっていきましょうで進めております。
 具体的なことがよく見えないとのことですけれども、まずは将来像を描くことをことしの7月までさせていただいたところです。今はそれをさらに突っ込んだ形で個別にワーキンググループとかを立ち上げて、より深化した議論を進めています。その情報については、適宜市民の皆様にワーキンググループ等の活動状況を見ていただくこととかをまたやっていきたいと思います。

○中澤(通)委員
 これ以上議論しても仕方ないですけれども、あちこちのまちにも先行して公民連携で成功しているところもあります。そうした人たちのいろいろなものを見ると、まずデザインを描く人の心意気がどこにあるかによって違ってきていると私は思うのです。
 今回の公民連携がやったことを見ていますと、その方が手がけた先進例も見ていますけれども、端的に言うと無機質なのです。住民の息吹って先ほど言ったけれども、それが感じられないデザイン的なものなのかなと感じるの。やはりそこへ飛び込んでいって、自分が学者なら学者でどう動いていくか、学生をどういった形で動かすかとか、知恵を常に傾注しながら、自分はただデザインをつくっただけではないよ、そこへ命を吹き込むのだよといった意識のある人たちがきちっとデザインしていくと成功する可能性はあるねと思うのです。事例もありますから、今回デザインをつくったそれぞれがあるかもしれませんが、それだけではなくて違う形でもう1度考えていただきたいなと。そうでないと負債だけを最初から背負って不確実な夢だけを持って生活できないと思うし、町の運営はできないと思いますので、ぜひそのことを忘れないでやっていただければと思います。これはもう要望を含めてこれ以上の議論はしません。

 次に移ります。
 昨日も質問が出ましたけれども富士山の山頂での死亡事故です。
静岡県の山梨県の道路の共用部分で起きたので、通行どめの解除が別々に出たと捉えているのですが、それでいいのですか。

○榊原道路保全課長
 富士山登山道の本県の須走口と山梨県の富士吉田口は、8合目から山頂までが重用管理となっておりまして両県が管理しております。本来であれば重用管理区間ですので、同時刻に解除すべきだったと考えております。

○中澤(通)委員
 それで、結果的に山梨県が早く通行どめを解除して、静岡県はその翌日に解除して時間差がありますね、同じ道路なのに。共同管理との意識が働かなかったのか連絡不十分なのか、結果的にはどうなのですか。事前に約束事を決めてなかったからこういったことになったのですか。それで今後どうするのですか。静岡県側としてどのようなアプローチを山梨県側にされたのかお聞かせください。

○榊原道路保全課長
 山梨県の道路管理者との連絡体制は整っておりますけれども、当日は落石死亡事故とのことで山梨県側が非常に混乱しておりました。そのため通行どめにつきましては同時に行うことができましたけれども、残念ながら解除につきましてはきのう答弁しましたとおり連絡がなかったと聞いています。
 その後9月に山梨県の道路部局との合同会議がありまして、その際に本県の道路局長から山梨県の県土木整備部理事に対して事前の連絡や情報共有を密にしていくことを申し入れております。
 今後は、閉山後に山梨県との合同会議がありますので、その場でしっかりと情報共有を図っていく、あるいは連絡体制をどのようにしていくかしっかりと決めていきたいと考えております。

○中澤(通)委員
 それ以上の事故もなかったからそれはいいのですけれども、同時に通行どめにする対処はされたわけですよね。同時にしたということはお互いに意思の疎通があり、解除のときになかったのですよね。だからルールづくりをきちっとしていけばいいことで、お互い密に約束事を決めていただいたほうが事故も多分防止できるでしょうから、終わったことですが、そのことだけはぜひ確認していただければと思います。そのことだけ申し上げておきます。

 収用委員会の委員会説明資料2ページに、国道138号改築工事2件の裁決があります。教えていただきたいのは土地所有者不明がありますねよね。裁決が出たけれども、明け渡し期限は一方は60日目もう片方は50日目と決まっています。この60日と50日は同じように思うのですが、それぞれの日にちが違っているのは何か特別な理由があるのかということ。

 それから、不明者に対しての支払いはどこかで時効があるのか。明け渡しの期限があるからそこまでに請求がなければ時効になる。これで一件落着になるとのことでよろしいですか。

○松浦審理調整課長
 一般国道138号改築工事の裁決についてお答えいたします。
 1点目の明け渡し期限が所有者不明土地では60日目、多数共有地では50日目と異なっている理由です。
 明け渡し期限は、起業者である国土交通大臣が土地所有者に対して補償金を支払う手続に要する期間を設定したものであります。多数共有地の裁決につきましては、起業者である国土交通大臣から支払いに要する内部手続を見直して迅速化を図る趣旨から50日目とする申し立てがありまして、この申し立てを認めて裁決したものです。

 2点目の所有者不明である土地の補償金の支払いについてです。
 所有者不明である土地に対しての補償金は、起業者が法務局に補償金を供託いたします。

○中澤(通)委員
 起業者が国だから県は関係ないけれども参考に聞かせてください。
 供託に時効はあるのか。供託はずっとそのまま法務局にお金を積んでおくのか。これは法律論かもしれませんが、今わからなかったら後でもいいですけれども参考に聞かせてください。供託してから何年かでどうするといったことがあるのか。しかも行方不明ですから。当事者があるならまた対応できるのでしょうけれども。わからないならわからないでいいです。

○松浦審理調整課長
 直接的なお答えにはなりませんが、供託した場合、万が一その後に所有者である方が名乗り出てきたときは、請求権を有することを法務局に対して主張して支払いの請求をすることができる制度になっております。

○中澤(通)委員
 次に移ります。
 ゲンティン香港が清水港を拠点とすることでそれぞれの対応が待たれているわけでありますが、2020年4月以降にゲンティン香港が清水を帰発着していただく。とりあえずは年間五十何杯の船を寄港させるといったことが内々に伝わってきているのですが、今回CIQ検査、税関や出入国管理、検疫等のために8000万円の追加補正が計上されています。これはターミナルビルの1階部分の改造も含めて8000万円で済むとのことで、しかも年度内に終わらないと来年4月からのゲンティン香港の寄港には間に合いませんが、そういった形で対応していくことですね。

○都築港湾振興課長
 今回行う補正予算ですが、ゲンティン香港との協定の中ではCIQ機能施設を整備することになっております。今回改修します上屋6号の1階は現在は倉庫機能となっておりまして、まずはこれを人が使用する施設にしなければなりませんので、改修全体のうち消防法であるとか建築基準法をクリアすべき改修部分が今回の8000万円になります。改修全体のうちのあくまで一部とのことで認識していただきたいと思います。

○中澤(通)委員
 それも含めてなのですが、来年4月からのゲンティン香港の利用に間に合うことで理解していいわけですね。

○都築港湾振興課長
 2020年4月のターミナル供用開始に向けて、CIQ機能を行うために必要な措置としまして排気、スプリンクラーなど人が検査を行うために必要な機能、CIQ機能を最低限確保するために必要な整備をします。この整備をすることによって、最低限のターミナル機能が確保ができることになります。

○中澤(通)委員
 ところで、半年後には2020年4月になります。年度でいうと新しい年度。ちらちらと聞くのは、今度はとんでもない大きな船が何月に入ってきますよというニュースが入ってくるわけです。確定の告知はされませんが入ってきています。ゲンティン香港の2020年4月以降の寄港計画はどこまで掌握されているのですか。4月からどういった形で入ってくるのですか。明らかにされていませんけれどもどういった計画なのでしょうか。

○都築港湾振興課長
 ゲンティン香港の2020年の寄港予定につきましては、現在確認しているのは2回となっております。2020年に2回、2021年以降は未定です。

○中澤(通)委員
 2020年度は2回というのですか。もっと多いとの期待はあるのですけれども、そんなものなのですか。それでは今ある「ダイアモンド・プリンセス」なんかと同じかそれ以下です。ゲンティン香港が清水港を母港化することからすると、それでいいのですか。私はそれだけなのといった期待外れのほうが大きい。そのレベルなのですか。そのレベルであれほどの大きな騒ぎを起こしたのですか。違うのではないのかなと思う。中国のお客が多いのだけれども、既にお客が見込めない兆候があるから、そのレベルでしか計画が発表できないのですか。

○都築港湾振興課長
 クルーズ船社側が寄港を決定するにはさまざまなことがありまして、実際に一昨年は16回寄港していただいておりますが、今後は2回とかなり数自体減っております。要因としましてはさまざまなものがあると思いますし、船社側の判断もありますので確認し切れておりません。

○中澤(通)委員
 年度が変わってゲンティン香港がどうなるのかわかりませんが、いずれにしても期待感が大きいものですから、それなりのことを客船誘致委員会だって考えているでしょうし、情報が入っていない取り巻きの周辺の人たちからどうなっているのかが当然話題になってきますよね。それにしっかりと答えられるように、相手サイドのことかもしれませんが、立場上お願いできることならきちっとしていただきたいと思っています。
 どうすれば寄港船便の数が多くなるかは、ノウハウを提供していただいて、それぞれの方々の力をもらって運動するとか、ぜひお願いしたいと思っています。これは要望ですけれどもぜひお願いいたします。

 次に移ります。
 駿河湾フェリーについて昨日も質問が出ましたけれども、日の出埠頭を客船専用にしていくことになれば、ましてや2隻同時に着船となれば――今まで一々動かしてやっていますが――当然駿河湾フェリーを違う場所に、江尻漁港に移そうといった話があります。
 既に試験的に江尻漁港の中に入っていて、私も当日見ていましたけれども、ぐるっと回転したり河岸の市側に着けるのか、その向かい方に着けるのか、これはまた先々でしょうが試運転をやっています。マスコミ報道ですと、波も立たずに回転ができて移転は可能だと聞いております。多少の問題点があるのかもしれませんが、そういった方向と解釈してよろしいですか。

○齋藤港湾整備課長
 駿河湾フェリー入出港のトライアルについて御説明いたします。
 駿河湾フェリー入出港のトライアルの目的は、駿河湾フェリーが江尻地区の船だまりを利用している船舶に比べて比較的大型であることから、入出港に伴う利用船舶への影響ですとか、あるいは操船に対する水域の広さの確認に加え、入出港に係る使用時間を確認するため実施いたしました。
 その結果、フェリーの航行や船の向きを変える時において――回頭と言いますけれども――港内に停泊する他の船舶への影響を検証しましたけれども、最大で15センチメートル程度の波が発生する程度で大きな影響がないことを確認しております。また入出港に要する時間についても、当日操船した船長によると、日の出埠頭よりは時間がかかるものの想定していた時間内で入出港できたとのことでした。
 一方、課題につきましては他の利用船舶の航行時においてフェリーの入出港が重なると、操船に影響が出るものと判明したところであります。対応としましてはフェリーの入出港は基本的に時間が確定していることから、江尻船だまりを利用する船舶にフェリーの運航時間の周知に努めるとともに、江尻船だまり内でフェリーと他の船舶がふくそうするおそれのある場合については、船舶情報センターによる運航調整等によりましてふくそうを回避できるのではないかと考えております。

○中澤(通)委員
 それぞれ問題点の解決もしていただきたいのですが、一番主なのは埠頭を直さなければいけないことだと思うのです。当然港湾整備にかかわってくることですよね。今の予定の中でも少し埋め立ててどうするかといったことになると、設計して港湾審議会にかけて、その了解のもとに工事して時間的にどうなのですか。意思決定してからこれに何年かかってくるのですか。最短でどれくらいの時間で駿河湾フェリーが江尻漁港から離発着になるのですか。
 それとあわせて、どれぐらいの規模の埋め立て工事が必要なのか。それからフェリーですから自動車の待機所が必要になってきますね。それと港湾区域ですので津波の防潮堤の問題がありますよね。その位置の変更等も出てきたり工事のことも出てくるでしょうが、あれやこれや考えてどういったスケジュールなのでしょうか。

○齋藤港湾整備課長
 江尻地区へのフェリーの移転についてのうち、これからの取り組みについて、まず御説明いたします。
 駿河湾フェリーの江尻地区への移転に向けて県が整備する施設は、江尻船だまりの北側の部分を埋め立てまして、フェリーに乗船する車両の待機スペース等を確保するとともに、前面に水深4.5メートル、延長130メートルの岸壁の整備を行うものです。
 埋め立て箇所におきましては、船揚げ場ですとか、埋め立て箇所の背後に民間会社が所有する給油タンク及びその給油タンクから油を輸送する輸送管などが地中に埋め込まれておりまして、その機能を確保するために、埋め立てる前に代替施設の整備を行う必要があります。現在埋め立て箇所にある船揚げ場の代替施設の整備に向けて設計を進めています。給油施設についても今後代替施設の整備に向けて調査を実施していくところであります。
 どの程度の期間がかかるかとのことですけれども、まずはその代替施設の整備を終えて、その後埋め立てていくことになります。埋め立てる場合には公用水面の埋め立ての手続も必要となりますので並行して進めていきまして、令和4年内に移転ができるように取り組んでいます。
 先ほど埋め立てる規模について御質問があったかと思いますけれども、埋立地の面積としては0.7ヘクタールであります。
 津波施設についても御質問があったのですけれども、8番委員御承知のとおり江尻地区の移転先については津波の防護施設がありません。現在の計画ですと、清水魚市場の前を埋め立ててその埋立地に防潮堤を整備する計画ですけれども、その計画と今回のフェリーにかかわる埋め立てとは整合をとらないと手戻りが生じてしまいますので、その辺の計画とあわせて進めていく予定です

○中澤(通)委員
 それぞれいろいろな手続等、また工事もあるのでしょうが、令和4年以内なのかな、はっきりと後ろを決めて作業を進めていただいたほうがいいと思うのです。そのことが誘客になることもありますので、時間的な制約もありますけれども、どうぞ順調にやっていただくようにこれも要望とさせていただきたいと思います。

 最後になりますけれども、昨日も質問が出ましたが、リニア中央新幹線工事における河川法に基づく許可のことで、直接の窓口はくらし・環境部ですが、河川に関することはこちらになります。今は工事宿舎等の電気ついて河川法に基づく許可を出していますよね。これは本体工事ではないとのことですからそれは理解しています。
 最終的には政治判断かもしれませんが、現実論として河川法に基づく許可だけが先行することはあり得ないと思うのです。知事がゴーサインを出すには、利水者11団体が全部ではないけれども少なくとも自治体関係は事前協定書を結ぶことが第一だと場面場面で発言していますから。
 特に大きな問題になってくるのは、工事現場だけではなく100キロメートル離れた下流で、例えば水が出なくなった水が枯れてしまった場合、JR東海の担当者は因果関係の証明ができないぐらいのことを言って、そのことに対してはおかしいとの発言もあったようですが、そうしたことも含めての最終的な協定書だと思うのです。
 それができて、知事が見届けて、県がゴーサインを出す前にJR東海が申請を出してきても受け付けられないのが基本だと思っていますが、そのことでよろしいでしょうか。

○光信河川企画課長
 リニア中央新幹線工事におけます河川法の手続についてお答えいたします。
 8番委員がおっしゃられたとおりきのうも答弁いたしましたが、こちらサイドといたしましても河川法の許可申請があっても利水者の理解が得られない間は許可できないと考えております。仮に先に出てきたとしてもそこは許可できないと考えております。

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