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委員会会議録
質問文書
平成21年６月定例会企画空港委員会 質疑・質問
 | 質疑・質問者： | 岡本 信也 議員 |
| 質疑・質問日： | 08/03/2009 |
| 会派名： | 平成２１ |
○岡本（信）委員
三、四点、もう大分主なところは出ましたので、それ以外のところで。
ＣＩＱ。外国から来るお客さんがございますので、この辺のいろんな空港業務の中で、税関業務、検疫業務ですか、いわゆる出入国の管理業務等あろうかと思うんですけれども、この辺のＣＩＱの業務は――正常になどと言うと言葉悪いけれども――順調に機能しているのかという点、これが１点。
それから、治安上の問題ですね。
開港して、その辺の治安上の課題はあるかないか、どういう認識があるか。その点についてお聞きしたいと思います。
それから搭乗率保証の問題ですけれども、福岡便61.4％ということで資料に出ておりましたけれども、現在はまだ２カ月はたってないわけなんですが、このままいくとずばり言って、どの程度の県の負担になっていくのか。これをお聞きをしたいと思います。
それから路線の拡大、これもいろいろな形で出ておるんですけれども、先ほど７番委員の質問の答弁の中で、県としての札幌線の需要予測ですね。それは50万人という予測を立てておったと。それで、提供できる座席が20万席を若干上回るぐらいということになると。
需要の50万人、そのまま全部丸々乗ってくれるとは言いませんけれども、そうするとＪＡＬ１便しかなくて、年間の提供の座席数が20万席そこそことなると、30万席分は枠から出ちゃうなんて言うと言葉悪いかもしれませんけれども、ちょっともったいないような気もする。でもＪＡＬとの交渉の中で１便ということになっているということになると、それもいたし方ないのかなと思いますが、でも常識的に需要と便数というんですか、それを考えると札幌はやっぱり最終的には２便ぐらい欲しいのかな。
私が勝手なことを言ってますので、それを割り引いて聞いてほしいんですけれども、搭乗率61.4％というと３便じゃなくて福岡便２便かなと。福岡２便、札幌２便あたりが常識的に落ちつくとこなのかなと個人的には思うんですけれどもね。
でも、これから努力するということを言っているわけでありますので、今後の推移をもちろん見なければいけないんですが、少なくとも札幌便については、先ほどの答弁の中でもあったと思うんですけれども、一層の努力をしていただきたいというふうには思います。
またこの辺の見通しですね、何かあるかどうか。その辺をお聞かせをいただきたいというふうに思います。
それから、路線の拡大なんですけれども、実は私が１期目のとき――もう10何年前かな――13年か14年ぐらい前に香港へ行ったときに、香港はもう九龍空港が満タンだということで、新しい空港を何か島を２つぐらいこう丸のみにして、戦略的な空港をつくっていました。
それから、シンガポールもすごいのをまたつくって、国際会議場も大変力を入れている。韓国の仁川ですか、そういう国家的な戦略的な空港も今ある。もちろん静岡空港はその範囲には入らないんですが、香港へ行ったときに静岡空港の話が実は出たんです。13年前かな。それで、香港のその辺の航空関係に非常に詳しい方が議長の招きで来てくださって、そのときに――私の住居は浜松なんですが――浜松ですと言ったら、浜松ならセントレアのほうのアクセスを考えたほうがいいんじゃないですかと。もちろん静岡空港もできてないですよ、セントレアもできてないですよ。セントレアが立ち上げられようとしつつあるときだったんですけれども。
そんなようなお話で、それはなぜですかと言ったときに、結局は路線をどれだけ確保できるか、利便性のいい空港にできるかどうかって、そこがやっぱり勝負なんだということを言われまして、そのときは私もその辺の研究もしてなかったものですから、ああそういうものなのかなということを思っていたんです。
実は北海道へ息子が行くときに、息子の友達が帯広の人間で、富士山静岡空港から行くと札幌でおりて、それからまた帯広へ移動するというのはまた難しいなということで、結局は富士山静岡空港を使って、それで札幌へおりて、旭川、富良野、それで千歳へ戻ってまた帰ってくるという、そういうルートにしたみたいなんですけれども。
個人的には、仙台とかその辺、鹿児島はＦＤＡが今行ってますけれども、そんな地方路線でしかも静岡から行きたいあるいは行く必要がある。それで、相手のほうもそこそこの規模があってという、そういう路線をやっぱり今後開発をしていく必要があるんではないかなと、そんなように思っています。
その辺で何かお考えになっていることがあるかあるいは見通し等、もしありましたらお聞かせをいただきたいというふうに思います。
それから、これは実は私の知っている方から最近お話があったんですが、その方というのは仲間で共同で小型機を持っていると。裕福な方だと思うんですが、パイロットの免許ももちろん持ってるわけです。それで、時々交代でその飛行機を使って飛んで、楽しんでいるというようなことだそうです。
先ほど小型機のエプロンというのがちらっとこう出てたんですけれども、以前名古屋空港へ行ったときも、小さい飛行機が駐機をしているのを見たことがあるんですが、それも１つの収入源になるのかなというふうに思うんですけれども、そういった小型機の駐機料というんですか、そんなようなことはお考えになっているかどうか。
それも１つの空港を有効に利用していただく、あるいは収入等にもかかわるプラスの要素であると思うんですけれども、その辺の何かお考えがあったらお聞かせをいただきたいと思います。
○白井空港部理事（空港運営・就航担当）
まず、ＣＩＱの業務は順調かということでございますけれども、開港当初、まず韓国便が２便で、しかも１時間差で到着をするということで、ＣＩＱの特に入国管理などで、外国人の場合最近指紋を取ったりなどするものですから、私どももどうかなというのを心配しておりました。
おまけにインフルエンザ騒動がありまして、検疫がいつもですとサーモグラフィーを設置をするだけなんですけれども、開港当初はかなりカードを出させたりというようなことで、ちょっと入国のところで混雑をした状況が見受けられて、コンコースまで人があふれたようなところもありましたけれども、何とか次の便が入るまでには出国、入国がスムーズにいけるようになっておりました。
最近はＣＩＱのほうも随分業務がうまくというか、なれてきたということもありまして、問題なく動いているというふうに思っています。
それから、治安上の問題。
2,000台分の駐車場とかありますけれども、特に車上ねらいの被害があったとかというような大きな報告は受けてはおりません。
それから、福岡便ですけれども、現在資料にありますように、７月末現在で61.4％の搭乗率ということで、７月末現在までですと、これが４万席を提供しましたので、70％までの間で8.6％の差がありますから、その点で単純に計算すると７月末現在で既に5500万円ぐらい。
それから、このまま61.4％で年間いきますと３億800万円ぐらいというような数字になりますので、何とか需要喚起を一生懸命図っていかなければいけないという危機感を持って対応しております。
それから、需要予測と実際の札幌線、福岡便とでさまざまなお考えがございます。
静岡空港の特徴といたしまして、例えばＪＡＬですと福岡から静岡へ来る便、それが今度は静岡から北海道へ飛ぶというような形で、１つの機材で福岡線と札幌線。またＡＮＡですと、逆に札幌から静岡に来て静岡から沖縄に飛ぶと、それぞれがあります。
さすがに札幌は、静岡県としては非常に需要が高いということで売り込んでまいりましたけれども、ＡＮＡさんにしてみると札幌線を飛びながら同じ機材で今度は沖縄線を飛ぶという、そのセットの状況がありまして、エアライン側としてはそれぞれの中での需要を見ながら、今現在の機材で便数を飛ばしているという状況にあります。
しかし、見てみますとそういう福岡便は若干低いにいたしましても、沖縄とか札幌便は相変わらず搭乗率が非常に高く出ておりますので、何とかその便数をふやすこととか、それから機材を大型化してもらうこと。それによりまして、本来まだ発現していない需要、我々が想定をしております需要というものに対して、実際に静岡空港から飛行機に乗っていただくお客様になっていただけるように頑張っていきたい。今後とも、エアラインとの交渉を進めてまいりたいというふうに思っています。
それから、路線の拡大ということでございますけれども、今後やっぱり期待できるのは７月23日に就航したフジドリームエアラインズだというふうに思っています。
大手エアラインではなかなか飛びにくい地方間の路線を結んでいく新しいビジネスモデルだというふうに考えておりますので、今後まずは小松、熊本、鹿児島、これをしっかり定着させ、次に来年３月の春には３機目が入るということですので、また新たな路線展開も期待ができますので、そういう中で、そこそこの需要がある地方間で採算の合う効率的な運航を進めていくということは、非常に期待が持てることだというふうに思っています。
それからあと小型機ですけれども、小型機も収入ということで、確かに私どももビジネスジェットとか、そういうふうな機材が静岡空港を使うことは、非常に有効な静岡空港の使い方であると考えております。
特に海外から飛んでくるようなビジネスジェットというのは相当大きなものがありまして、富士はちょっと中止になっちゃいましたけれども、例えばＦ１のときとか、かなりそういう飛行機も来るということで、ぜひ静岡空港でも受け入れたいというふうには考えておりました。
収入的に見ますと、そこら辺の海外を飛ぶような小型機でどのぐらいになるかというのはちょっと定かではありませんけれども、今のところ開港時からいろいろ飛んでいただいてますセスナとか小型の飛行機ですと、なかなか着陸料も係留料もそれほどの金額ということではありませんので、どちらかというとまたそういうものをビジネスチャンスにしながら、いろいろと飛んでいただくようなことの期待ができるのかなと。
ちなみに、大体一般的な小型の機材ですと着陸料で1,050円、停留料で一晩とめて1,700円というようなところでございます。もう少し大型の、やっぱり海外を飛び回るようなビジネスジェット、そういうふうなものですともうちょっと高くはなりますけれども、着陸料というのは飛行機の重さそれから騒音値、それに比例をして決められているものですから、どうしてもそんな状況でございます。
○岡本（信）委員
ありがとうございました。
今やっぱり一番気になるところ、ＣＩＱと治安上の問題はよくわかりました。
それから、やっぱり搭乗率保証で一番気になるのは、県民の方もこれは搭乗率保証して大丈夫なのかというようなことをやっぱり言われる方が結構おられるものですから、この数字を見るとやはりこのままいくと、補償額が３億円前後になるんですが、トータルしてどうなるかは空港運営上わかりませんけれども、この福岡線についてはそういったようなことがこのままいくと予測されるとなると、先ほど答弁にあったように一層の誘客というんですかね、その努力が必要だと思いますので、我々自身もなるべく使うようにするつもりなんですけれども、そういう点ではまた当局あるいは民間も含めて、一層の協力の要請、御努力をお願いしたいというように思います。
それから、先ほどの路線のことなんですけれども、これやっぱり私も最初に申し上げたように、路線が多いかどうか、利便性ということになりますので、この点については今の路線を答弁にあったとおり定着をさせて、さらに拡大をしていく。そういう努力を一層お願いしたいなというふうに思います。
それから小型機。これはこんなに安いのかと。これじゃあ車の駐車料金よりちょっと高いぐらいかなという感じがする。
私の知ってる方というのは、やっぱりともかく飛びたいという意識があって、どうもそこへ置かしてもらって、あいてるところにね。個人の趣味だったもんですから。でもそういう趣味なら、もっとがんがん吹っかけるというと言葉悪いですけれども高くして、それなりの収入を得るべきかなと。
お話を聞いて、いやこれではちょっとね、空港の運営にどれだけプラスになるかちょっと疑問でありますが、そういった多角的な経営といいますか、運営といいますか、そういうことも必要なのかなと、そんなことを思いました。感想とあと要望で終わります。
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