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委員会会議録
質問文書
平成21年12月定例会建設委員会 質疑・質問
 | 質疑・質問者： | 花井 征二 議員 |
| 質疑・質問日： | 12/15/2009 |
| 会派名： | 日本共産党静岡県議会議員団 |
○花井委員
最初に、議案の関係で、163号議案ですね。これは土木工事の請負契約ですけれども、天竜川左岸の流域下水道をアイサワ工業に請け負わせようという議案ですね。内容は、流域下水道事業の磐南浄化センター水処理施設土木工事ということで、全体工事は当初予算で13億1700万円。それが今回の契約では６億2475万円ということです。入札結果表をいただきまして、予定価格が８億926万6000円ということでしたけども、落札決定金額は５億9500万円です。多分これに消費税を加えて、こういう金額になったんだろうというふうに思いますけれども。この入札は調査基準価格は６億8497万5000円というふうになっておりました。12社が入札に参加しましたけども、実際にそれ以上の札を入れたのは、３社のみでした。激しく争われたのか、県の査定が極端に甘かったのか、どちらかわかりませんけども、調査基準価格というのは、これ以下ですと低入札と見て調べるのかな、そういうことだろうと思うんですけども。
今回の入札結果というのは、実は５億9500万円が最低価格ではないですね。最低札じゃないんですね。５億6800万というのが入っています。
しかし、総合評価方式ということで、いろんな点を考慮して、２番札を入れた企業に落札ということだろうと思うんですけれども、ここで問題は、評価点というものと、それから最終的に評価値というものがあるんですね。評価点では、このアイサワ工業を上回る企業が幾つかあるんですけども、評価値というところが最終的な決め手になって、これが0.19750ということで、一番高いということでアイサワ工業に決まったんだろうと思うんですけども、なかなかわかりにくいですね。
総合評価だから、わかりにくくてもいいんだということかもしれませんけども、どうもはっきりしないなということで、まず評価項目というのは幾つあるのか、それから評価点というのはどういう算定方法、算定式ではじき出すのか、また評価値というのはどういうふうにして出すのか、この辺についてお伺いをいたします。
それと、今、私は、こういう話をしながらも、どうもすっきりしないなと印象の中で物を言っているわけですけども、どうもわかりにくいな、透明性が本当に確保されているのかなという思いもするもんですから、この辺について御説明、御回答をいただきたいというふうに思います。
今回、公共事業をめぐって、民主党政権下で事業仕分けがやられました。財政収入が非常に少ない中で、いかに効率的、効果的にお金を使っていこうかというときに、これまでのように箱物を行け行けどんどんということは、もう通らない時代を迎えております。特に、八ツ場ダムを初めとしたダム問題というのは、今連日のように大きな話題になっております。
そこで、やはりもう１つ出てくるのは、５番委員が今質問された橋梁の崩落の危険性。これは、たしか２年前だったと思うんですけど、アメリカのミネソタ州の高速道路で落橋事故が起き、これをきっかけに国交省が調査を行い、やってみたら、そういう危険なところが、たくさんあるということもわかってきたということです。
県内には先ほどのお話のように、３カ所の通行どめと、重量制限をしたところが15本あったと思うんですけども、そういう意味で、この維持管理について法的に義務づけられているのかいないのかという問題もありますけども、実際、橋の耐用年数というのはどれぐらいか知りませんけども、新聞等によれば50年というふうによく言われている。しかし、実際には、橋についても50年強、50年を超えるというんでしょうかね。今の橋は1950年代につくられた橋が多いという中で、そういう時代を迎えているんじゃないかというふうにも言われてます。
ダムについてもつくるときにも金かかるけども、それを維持していくのにまた金がかかるんだというようなことも言われてますけども、一方で、それだけじゃなくて、佐久間ダムにしてもそうですけども、堆砂というんでしょうかね、堆積土砂というんでしょうか、それがどんどんどんどんたまって、効率的にダムが機能するためには、それをどっかへ動かさなきゃいけないという問題がありますよね。
そういう問題、あるいはコンクリートその他の劣化というような問題や、この間の東名の路肩崩落事故もそうですけども、環境変化というんでしょうかね、水が周りから出てきて、地下水が劣化とともに水位が上がってくるというようなことが、あの路肩事故を起こしたと思うんですけども、そういう意味では、維持管理の大切さというか重要性というようなことが、改めて私は今問われているんじゃないかと思います。
この辺について、現状、県としては、維持管理にどれくらいのお金を投じているのか。これについては、ダムと橋梁と空港も――せっかくこの建設部に入りましたんで――空港と港湾ですね。それぞれ維持管理にどれくらい金がかかっているのかという点を御回答いただきたいと同時に、部長にお伺いしたいのは、こういう状況のもとでの維持管理というのは、維持管理体制とか維持管理費というのは、これでもう十分なのか、あるいはこういう時期を迎えて、もっと強化しなきゃいけないというふうにお考えなのか、その辺についてお伺いをいたします。
それから、公共事業について言うならば、今、非常に景気が悪い。特に昨年のリーマンショック以降、世界的な不況、百年に一度とも言われるような大不況というもとで、国の指示もあったかもしれませんけども、今期、県は公共事業の発注を前期で80％を目標にするということでやってこられました。結果はどうであったのか。そしてこの目標と実績との乖離という問題については、やむを得ない、そもそも目標が高かったということだけでは済ますわけにもいかないんだろうと私は思うんだけど、どんなふうに考えておられるのかお伺いをいたします。
それから、本県でも事業仕分けがありました。限られた事業ですから、私は事業仕分けの対象になる事業があれで正しかったのかということには若干疑問も感じないわけじゃありませんけども、それにしてもほとんどが改善だとか民間だとかっていう中で、なかなか現状どおりというふうになった本数は少なかったような気がします。
ところが、建設部にかかわるところでは――建設部だけじゃありませんけども――年に何回かおやりになっている県の事業評価監視委員会というのがありますよね。その結果は、何年か前には結構、改善だとか何とかいろんな問題となるような事業もあったようですけど、最近はほとんど現状で結構ですよという判断が出ますよね。事業仕分けの結論の出し方と、事業評価監視委員会が出されるこの結果との、アンバランスというんでしょうか、この違いというか、それに私はいつもびっくりさせられるわけですけども、この辺についてはどんなふうにお考えかお伺いをいたします。
それから、今回の議会の中でも、国直轄事業の負担金、あるいは市町の負担金問題というのが議論されております。
そこで、改めて私がお伺いしたいのは、１つは国直轄事業の負担金ですけども、９月議会も12月議会も、出されている資料を見ますと、何か全然変化ないなと。たしか９月議会でも負担金は219億5029万6000円というふうに出ておりましたけど、今度のこの９ページの資料も、同じく219億5029万6000円。実際これだけ話題になってるのに変化がないっていうのも変な話だなということで、今年度の見通しですね、国のほうが、総務大臣の話としても改善が提案されて、知事会との間で議論されてるということですから、本年度の見通しはどうなのか、それから来年度以降はどうなのか。
前原国土交通大臣の発言では、新たな提案がされてますよね。河川の流水占用料を国に返してもらいたいという新たな提案がされてますけど、国がそういうことを要求する根拠というのは、本当にあるんですか。この流水占用料問題、びっくりして私はこれ見たんですけども、この辺についてどういうふうになってるのか。
それとあわせて、国土交通大臣はいろんな発言するんで、いつの新聞かちょっとわかりません、つい最近の新聞だったと思うんですけども、維持管理費と修繕費は違うんだというようなことも言ってるようですけど、維持管理費と修繕費、もちろん言葉も違うし、厳密に言えば違うのかもしれませんけども、私は直接的な工事費をハードとするならば、それ以外のいろいろ維持していくために必要な修繕も含めたものが全体として維持管理費だというふうに理解をするわけですけども、この辺についてはどういうふうになっているんでしょうか、お伺いします。
それから、市町負担金については、円卓会議等でいろんな発言があったということで、10番委員がきのうも取り上げておられました。私の聞き方が間違えていたら指摘していただいて結構ですけども、何かきのうの話だと、市長会とか市や町の関係者の話では、県単独事業の市町負担金は生活に密着してるのでやむを得ないが、国庫補助事業における市町負担金はだめだということを言っておられるというように聞いたんですけども、もしそうだとすればどういうことなのかなと。ちょっと私には理解しにくいことなもんですから、この辺もお伺いをいたします。
それから、11ページから12ページにかけて、公共工事の品質確保の問題、それからその次のページには入札・契約制度の改善への取り組み等々が書かれております。品質確保も大事、それから入札制度の改善も大事です。
千葉県の野田市で公契約条例が制定をされたということを受けて、前回の委員会の中で、私は、県としてどういうふうに考えるのかと申し上げました。
二俣建設支援局長は「国の動きだとか、あるいは他県の状況を見ながら対応していきたい」と、そういうふうにお答えになりましたね。
実際、この公の契約による仕事がどれくらいのＧＤＰ比を占めるかと言うと、これ約75兆円規模、15％だそうですね。関連事業に1000万人の人が就労してるというふうに言われます。ですから、この部分が占めるウエートって結構高いんですね。ここにおける労働者の状態悪化というものは、言ってみれば、公的に労働者の生活を悪くすることを意味します。そういう意味では、官製ワーキングプアをつくり出さないという意味で、最低賃金はもちろんのことしっかりとした生活保障をする。あるいは下請に対しても、丸投げして下請で働く労働者が食っていけないというような賃金にならないようにしていく、そのための大事な制度だと私も思っております。あのときは、できた直後の話ですから、あれからおよそ２カ月近くたっているわけですから、改めてこの辺についての所見をお伺いいたします。
それから、20ページから21ページにかけて、１つは東名焼津―吉田間の新設インターチェンジのところですけども、ここの１、２、３、４、５までありまして、４のところに課題とありますよね。インターの構造形式等の検討というところに、推定利用交通量、おおむね１日当たり7,500台というふうに出てますね。９月のときにも全く同じ文書がずっと並んでて、ここだけ違うんですね、１万台と。９月の委員会から２カ月たつかたたないかの間に１万台から7,500台になったというのは、何かどこかでそういう議論があったんですかね。この辺をちょっとお伺いをしておきたいと思います。
それから、21ページの金谷御前崎連絡道路の関係で、相良牧之原インターチェンジから西萩間インターチェンジの間が平成22年供用予定となっておりますけど、これもたしか９月の委員会では平成21年度末供用というふうになってたんですね。この辺についてどういうことなのかお伺いをいたします。
それからその他の高規格道路ですね。この中に静岡東西道路というのがありますけども、調査区間と整備区間とその他区間がありまして、その調査区間に該当し、ずっと調査中なんですね。清水立体というのはバイパスと東名のインターの入り口付近の立体化の問題だというふうに承知をするわけですけども、この見通しというのは一体どんなふうになっているのか、現在どんな状況になっているのか、お伺いをいたします。
それから、清水港のプレジャーボート対策についてお伺いします。
前回も申し上げましたけれども、清水港のプレジャーボート対策というのは、出だしでいろいろミスがあって、今後については関係者の意向もよくしっかり聞いて決めるように、暫定係留から正規のものに変わっていくわけですから、その辺はしっかりやってもらわなければいかんということを申し上げておきます。
これについては、恒久化を進めるに当たって、たしか前回の質問の後、意見集約に入ったということで、都合20回ぐらい、それぞれエリアごとに分けて説明会、意見集約をやられるんだという話でした。たしか12月までということで、まだ経過中かもしれませんけど、大体ほぼ終わりつつあるんじゃないかと思いますんで、この意見集約の状況についてお伺いをいたします。
それから、26ページですけども、巴川流域の総合治水対策のところに大谷川放水路の底張工を延伸したというふうに出ています。平成20年度の整備状況のところでね。それで、本年度のところになると、今度は大谷川放水路の護床工というんですか――読み方はわかりませんけど――を延伸したと出ています。この辺のいろんな資料を見ると、ほとんどがこの底張工になっているのに、ここだけ護床工と出てくるんですね。よくわからないけど、当然、底張工と護床工とは、近いけど違うということをわざわざ意味して書かれていると思いますんで、どういうことなのかお伺いします。
それから、特定都市河川浸水被害対策法の指定を受けたということが27ページに出てます。これ実は９月議会のときも出てたんですね。９月議会のとき指摘したようなつもりでいたけど、ひょっとしたら指摘してなかったのかもしれませんのでもう一遍言いますと、この指定はたしか２月だったんじゃないですか。実施が４月１日からというふうに、たしか私、新聞か何かで見て前回指摘したのかなと思ったら、指摘してなかったのか、今回また同じように４月１日指定になっているんで、これも正確にはこれが正しいのかどうか、お伺いをいたします。とりあえずそこまでお願いします。
○曽根生活排水室長
議案第163号に係ります総合評価落札方式の評価項目につきまして、お答えいたします。
基本的には、総合評価落札方式につきましては、大きく分けまして、入札の価格と技術の評価点という２つの評価に分けて、まず評価します。入札価格のほうは、それこそ入札価格のまさしく低額な価格を入札したほうから順番に評価することになりますけども、技術の評価点につきましては、ちょっと手元に詳細な資料がありませんので概略のお答えをさせていただきますけども、まずこの工事の実施の方針――この現場は海岸に近いということもございまして、この工事を実施するために必要な、例えば地下水の状況等を踏まえた、あるいは地域の交通安全、通学路のあるなしとか、周辺の交通の状況等を踏まえた中で、業者の方がこの工事を実施するに当たってどういう点に考慮した中で実施をしていくかというような――まず実施の方針に対する考え方や意見を業者から求めるというんですか。
この工事につきましては、延長約155メートル、幅が22メートル、深さが約９メートルの、大きく分けますと、いわゆる水処理の水槽をつくる工事でありますけども、この工事が、コンクリートが約9,300立米の作業量となります。特に、この工事の一番のキーポイントが水槽でございますので、水漏れをしては困ります。ということで、業者のほうから施工に対する工夫の仕方、水槽をつくるに当たって、どのような漏水対策をするかといったような企業から技術に関する提案を求めまして、それぞれ評価をしております。
また、この工事を請け負うに当たって、担当の技術者、管理技術者と言いますけども、管理技術者等の経験を踏まえた中で、トータルで総合評価というんですか、技術評価した上で順位を決めまして、先ほどの入札価格と技術の評価点とを両方合わせて総合評価値というもので評価しております。以上でございます。
○原田経理監
私からは、維持管理にどれだけお金がかかっているかという点、国直轄負担金、市町負担金関係につきまして、お答えをさせていただきます。
維持管理に要する費用といたしまして、本年度当初予算ベースでございますが、道路に56億2000万円、河川６億9700万円、港湾６億2500万円、公園につきまして19億7100万円、空港につきましては５億4600万円、これだけ予算計上させていただいております。
次に、直轄負担金についてでございます。
直轄負担金につきましては、今年度の見通し、来年度分の見通し、流水占用料、維持修繕の関係ということでございますが、全体の流れからいたしますと、７月14日に全国知事会が直轄事業負担金の支払い基準及び今後の廃止方針ということで決定しておりまして、それを受けまして、国は現在、総務省と財務省、国交省、農水省の４省で直轄事業負担金制度に関するワーキングチームというものを設けておりまして、国直轄事業負担金のあり方について検討を行っております。12月９日までに４回の協議が行われておりまして、国土交通省は、維持管理費負担金の廃止のうち、いわゆる修繕については機能の回復、あるいは向上を行うものとして、管理と違うということを言っております。それから、またこれにつきましては起債対象となっておりますので、これは負担金として徴収すべきではないかということを主張しております。
また、流水占用料についてなんですが、県に帰属している流水占用料について、全部国が管理することになりましたら、流水占用料についても国に帰属すべきであると、現在こういう主張をしております。これに対しまして総務省が、維持と修繕の区分けが不明確であるということ、それから流水占用料等については使途制限のない地方の自主財源であるということとか、あるいは県管理区間の負担金の扱い、あるいは森林保全等で、そういった水源涵養機能も県が担っているというようなこともあわせて主張しておりまして、これは引き続き地方に帰属すべきだというようなことで、意見が折り合っていない状況でございます。
それから、将来的な方向なんですが、廃止の時期につきましても、総務省が22年度からの維持管理費負担金の全廃を主張しているのに対しまして、国交省が平成25年度までに地方分権、あるいは負担金のあり方、その後の取り扱い等につきまして、トータルで議論して結論を出していこうというような主張をしておりまして、こういったところも折り合ってございません。
また、農林水産省につきましては、土地改良事業について、維持管理費負担金の２分の１に相当する額を地方から求めないというようなことを22年度の概算要求の中で申されているんですが、このため、事業量の確保とか、あるいは受益者負担の原則を踏まえた検討が必要であるということでございまして、現在こういったことも含め検討しておりまして、このため結論は当初予算編成の中での過程において得るというような形で、現在、ワーキングチームの結論としては先送りされたような状態になっております。でありますので、現在の今年度の見通し、あるいは来年度以降の見通しにつきましても、固まっていない状態ということでございます。
また、今年度につきましては、退職手当、あるいは営繕宿舎費、こういったものが地方からやり玉に上げられているわけなんですが、これにつきましては請求しないことが議論されておりまして、また地方への明細の通知等につきまして見直しを行うというような形で議論されているわけですが、これにつきましても、まだ結論が出ない状況でございます。
それで、あと市町負担金の関係でございますが、市町負担金に対します市町からの要望につきましては、県の市長会が、県が実施する建設事業及び国直轄事業に対する県の経費負担は、県の責任において実施すべきであると。各市において個別に求める負担金は廃止するよう要望するというような要望を出しております。全廃の要望でございます。
これに対しまして、町村会のほうが、県単独道路整備事業に伴う市町負担金については廃止することという要望でございまして、先ほど委員のほうからお話のありました国庫補助事業がだめと言っているということではございませんで、国庫補助事業につきましては効果が広域的にわたるものでございますので、もとより負担金の対象事業としておりませんので、町村会のほうは残った県の単独事業の道路事業についても廃止してくださいということを特だしで要望していると、こういうことでございます。以上でございます。
○衛門建設部長
施設の維持管理費に対して、十分であるのか、また強化が必要かという点でございますが、委員御指摘のとおり、維持管理に係る費用、これから多くなってこようと思います。特に、公共事業全体が予算の中では投資的経費という枠組みになっておるんですけども、この維持管理に係る部分というのは、その中でも、どちらかといいますと義務的経費に限りなく近い性格を持っておるというふうに認識しております。かといって、何でも必要な額を全部すべて計上すればいいのかといいますと、限られた予算の中ではなかなかそういうわけにもいきませんので、その辺はまた工夫をしながら、本当に必要なものを精査してやっていく、見ていく必要があると。当然、それぞれの施設について、十分な機能を発揮するための、その機能を担保するという前提はございますが、そういうことの工夫は必要かと思っています。
それとあわせまして、余りこの維持ばかりを見ますと、対症療法的なことになりますと、突然ある時期に非常に多額の予算が要るというようなことも十分考えられますので、できるだけそういうことがないように、事前にある程度、長寿命化対策ということで手を打って、予算の平準化、あるいはトータルコストの縮減には努めておるところでございます。以上です。
○深澤建設業室長
公共事業の上半期の執行状況についてでございます。
前倒し発注につきましては、副知事を議長とする公共事業施行対策連絡会議で、本年度の上半期発注目標率を80％といたしました。各部局において取り組んでいただいたところでありますけれども、上半期における発注率は、実績といたしまして69.2％でございました。ただ、目標率には達しませんでしたけれども、過去５年では最高の発注率となっております。
目標率に達しなかった理由として、国の補助金等交付決定のおくれに伴う事業着手のおくれによるもの、あるいは地元関係機関との調整に時間を要しているものということが報告されております。
引き続き、各発注したものにつきましては、円滑な執行を要請したところでございます。以上であります。
○山崎政策監
事業仕分けと事業評価監視委員会についてでございます。
今回の事業仕分けの対象としましては、例えば、県単独道路整備事業や緊急豪雨対策事業などと、その事業費により複数の事業箇所を持つ予算事業ごとに、その必要性、実施主体及び改善の有無等を事業仕分けの中で議論していただいてございます。
一方、事業評価監視委員会、こちらで実施しております事業評価につきましては、個別の箇所につきまして、費用便益やコスト縮減の可能性等、具体的な内容について審議していただいております。その結果、継続や改善、中止など評価委員会のほうで判断を行うものであり、対象事業が違っておりますので、多少その結果についてはアンバランスがあるかと思っております。以上でございます。
○二俣建設支援局長
公契約条例について、お答えをいたします。
千葉県野田市が制定しました公契約条例ですけども、本年９月30日に制定をして、平成22年２月１日から施行ということでございます。何分にも全国で初めての条例でございますので、これまでのところ、参考文献を当たる、あるいは野田市では総務の管財課というところで担当していますけども、そこと連絡をとりながら、条例本文や規則の入手、それから制定の経緯だとか、あるいは考え方、そういった情報収集に努めているところでございます。
民間の賃金等に係る労働条件は、労使間で自主的に決めることが基本でございまして、公契約条例につきましては、まず国レベルでの議論が必要というふうに考えております。
国会におきまして、公契約法案の提出の動きもあるというような新聞報道もございます。また、野田市の公契約条例の施行が来年２月というようなこともありまして、条例施行後の効果だとか、あるいは課題、さらには国や他の都道府県の動きを見ながら対処していきたいというふうに考えております。以上でございます。
○渡邉道路企画室長
20ページの東名焼津―吉田間のインターチェンジについてでございます。
推定利用交通量が、前回まで１日当たり、おおむね1万台になっていたんですが、今回7,500台となっているという御指摘でございます。
これは、いわゆる交通需要予測と言いまして、新しいインターができたときの交通量を予測する手法なんですが、前回のものは平成11年度に――全国的に交通センサスと言いますが――交通情勢調査をした中で将来交通需要をはじいておりました。
それで、おととしの暮れに全国的に問題になったんですが、平成17年にまた交通センサスというものが行われてまして、その最新のデータに基づくべきではないかということがありました。この作業が、昨年からことしの年明けぐらいまでかかって国が終わりまして、その結果をもとに推計し直したものが、ようやく最近になって終わり、約7,500台ということになっています。
ちなみに、一般のスマートインターチェンジですと、１日当たり2,000台から3,000台ぐらいの交通で、料金所が１ブースだったんですが、このインターでは２ブース必要だろうということで、１万台のときに考えておりましたが、7,500台程度でも、同じく２ブースは必要であろうという結論になる見込みであります。
次に、22ページの国道1号静清バイパスの清水立体の現状と見通しでございます。
この道路は、静岡市が政令市になったことによりまして、直轄事業の負担金も政令市が払ってまして、この11月に国から来年度の概算要求が説明がされましたけど、これは静岡市に対して説明がされてます。その情報を我々も若干つかんでいるんですが、近いうちに供用が予定されてない工区につきましては余り予算をつけないで、早期に供用される見込みのところに重点配分をするという国の方針がある中で、清水立体につきましては来年度は概算要求をしないということが国から市に説明されたというふうに聞いております。
ちなみに清水立体の工区につきましては、今年度は用地調査が行われていると承知をしております。以上でございます。
○平野港湾企画室長
清水港のプレジャーボート関連で、利用者との意見交換会の予定についてお答えいたします。
前回委員会が開かれました10月１日を皮切りに、これまでのところ、きのうまで17回開いておりまして、対象隻数の633隻のうち111人が出席ということで、巴川地区を除いて終了いたしました。本日、17日、22日にかけまして、残る巴川３地区と意見交換会を開く予定でおります。今のところ、折戸に整備予定のボートパークの概要について、それからそれに伴いまして廃止を予定している暫定係留施設等について説明して、今のところ反対意見とか、そういうことは出ておりません。ただ今後の整備等につきまして、駐車場とか、トイレとか、給水施設、あるいは使用料に関する要望みたいなものは承っておりますので、これから内容をまた精査しまして、今後の参考にしたいというふうに考えております。
○鈴木道路整備室長
資料の21ページにございます金谷御前崎連絡道路のうち、相良牧之原―西萩間インターチェンジ間の供用予定が平成21年から22年に変更されている理由につきまして御説明いたします。
現在、西萩間インターチェンジから東名相良牧之原インターチェンジ間の約４キロメートルを、国道473号線の相良バイパス、北進工区としまして、今、整備を進めております。北進工区につきましては、ことしの年度内の完成を目途に整備を進めたところでございますが、現在、工事で大型機械等で道路土工をしていまして、ことしの６月に切土工区で地すべりの兆候が見られました。遠州地方によくあります土丹という土質でありまして、これが層になっていまして、その一部が崩れました。この調査、それから対策工法の検討等に、不測の日時を要しまして、一応、工程を見直したところ、平成22年度末までには供用できるということで、今回事務所と協議しております。
県としましては、この路線は非常に重要な路線でして、本地域の魅力と活力を高めるための大きな役割を果たす基盤という認識をしておりますので、一日も早く供用できますように推進していく所存でございます。以上です。
○守屋河川海岸整備室長
資料の26ページにございます巴川流域の総合治水対策の中で、(3)現状の今後の整備方針の中で、底張工と護床工ということで紛らわしいんではないかということで御指摘いただいた件でございますけれども、確かにこれ紛らわしい表記になっておりますので、訂正をさせていただきたいと思います。
これは放水路をつくりますときに、左岸と右岸と構造物をつくるわけでございますが、放水路の幅が大体25メートルございまして、そのうち中の18メートル部分が土になっております。そういう中で、放水路でございますので、極力、水を効率的に流すということで、本来コンクリートで張るべきところでございますけれども、なかなか環境等を皆さんが見ている中で、コンクリートだとちょっと味気ないんじゃないかですとか、そういった意見が出ておりまして、最近はブロックである程度すき間を持った形で施工しておりますので、そういったことから、川底を守る護床工というような言い方もしておりまして、ただこういった表記が並んでいるのはおかしいと思いますので、今後注意したいと思います。以上でございます。
○瀬戸尾河川企画室長
巴川の特定都市河川浸水被害対策法の関係ですが、平成21年２月６日に告示がなされまして、そのとき４月１日に指定する旨を告示するということで、指定は４月１日でございます。以上です。
○花井委員
もう一遍確認しますけど、56億円とか、６億9000万円とか、６億2500万円、19億円、これらはいずれも維持管理費分ですね。ちょっと数字を書き切れなかったんで、その数字はまた後でいただきたいと思います。
議案についてですけども、土木のこの請負契約は、今のお話ですと、技術の評価と入札価格を勘案をして総合評価というのをやるんだということですけども、技術の評価っていうのはなかなかわかりにくい話です。県のほうにどれだけの技術者がいるのかなと言っちゃ失礼かもしれませんが、最近の日進月歩の建設業界の技術進歩について、県のほうが上だというふうに果たして言い切れるのか。むしろ必ずしもそうではないという中で、設計あるいは技術の面で、民間にいろいろ学ぶところが多いというふうに私は承知してるんですけど。私が考える総合評価の中でカウントすべきは、そういうことよりも地元業者をどう育成していくかという視点が大事だと思うんです。
例えば、災害があったときにだれが出てきてやってくれるのかと。大都会に本社があってこちらに出張所か営業所があるかもしれないけども、そういうところの人たちが本当にやってくれるのかというと、ちょっと期待をすることは難しいんじゃないかと。あるいは、地域のボランティアなど私たちが目に見える形で、少しでも点数を上げようよという話ならわかるけど、技術の評価――先ほどの実施の方針の考え方だとか技術の提案、あるいは施工に対する工夫、そういうものを県の監理技術者が経験から判断をしていくんだというのは、どうもすっきりとは合点がいきません。
技術のことで言うならば、明示をしておく必要があるんじゃないかと。要するに、だれが見てもわかる、これまでの技術評価の中で点数化されているものがあって、それが１つの参考になりますよというのだったら、それなりにわかると思うんです。建設業法の申請をやると、それぞれの業者にいろんな点数がついてると思うんですけども。要は技術における点数というものがもしつけられるのであるならば、それだったらまだわかります。
もう１つ大事なのは、さっき私が御提案申し上げているように――これはごくごく普通に新聞その他でいろんな方々が、業界の方々も含めておっしゃっておられることですが――地元業者の貢献度をどう評価してくれるのか、中央に本社を置き高い技術者を持ってるようなところは高い点数がついて、地元業者が低いというようなことではいけないんではないかということなんです。そういう点を評価して、全体として総合的な評価を下していくということでないと、どうもすっきりしないというふうに私は思うんですけれども、部長にもう一遍お伺いしておきます。
それから、プレジャーボートの問題で、きょうからが最後の意見交換会ということで意見集約を進めていると。特段の反対はなかったということですけども、もう１つちらっと出たのが使用料ということでしょうか。それをどうするのかというところにかかわってくる話が当然あると思うんです。やっぱりここら辺は、どう考えるのかというのは難しいところではあると思うんだけども、どちらかというと民間のマリーナに遠慮して、民間のマリーナに極力近づけるというような考え方というのは、私はいかがなものかというふうに思うんです。
例えば、これまで暫定係留といえども使用料を払ってきてるという問題や、あるいはもともと暫定係留についても、暫定係留のもとの施設は、それぞれの個人が自分たちのお金でつくったものを全部一遍県に寄附をさせて、そして県のものだよと言って今度は貸し賃を取るという仕組みだったわけです、はっきり言って清水の場合は。そういう経過の中で、結構高い暫定使用料じゃないかって大もめにもめた。それも十分な理解を得られないまま進めたということに対する反感というか、問題が起きたわけですけども。
そういう点で、今、意見を聞いているということは結構ですけども、そういう使用料その他についても十分な配慮をしてマリンスポーツを促進をしていくというのは、県の基本的な方向でもあるわけですから、そういう点でも、円満に事が進むように進めていただきたいなというふうに思います。
巴川流域総合治水の話は、大体答弁で様子はわかりました。１点だけお伺いしておきたいのは、27ページにある今後の予定というところに、特定都市河川浸水被害対策法施行に伴い作成する流域水害対策計画については、静岡市と共同で作業を進め、本年度中に策定、公表するということです。ということは、ある程度もう策定が進捗してるということだろうと思うんですけども、策定の進捗状況とその概要についてお伺いをしておきます。
次に、太田川ダムですけども、少しお伺いしておきたいのは、この太田川ダムの年間維持管理費というのが幾らかかるのかという点と、太田川ダムについては、前にも指摘したようにクラックが出て補修をされたということであります。最初の段階からクラックが出るようなダムというのは、非常に安全性に疑問を感じないわけではありません。そういう点で、改めて地すべりだとか安全性というような点について全く問題ないと確信を持って言えるのかどうか、その点もお伺いをします。
それからあわせて、県内にはダムは幾つあるのか。もちろん電力会社が持っているダム、あるいは農業用のダムといろいろなダムがあるとは思いますけれども、全体としてどれくらいあるのか。特に、県がかかわっている農業用ダムと、いわゆる洪水調整のダム、こういうものにおける年間維持費は、先ほど言った額で足りているのかどうか、もう一遍その辺を確認しておきます。
それから、清水の布沢川の生活貯水池、いわゆる布沢川ダムですけども、説明によれば洪水調整と、もう１つは水道用水の安定供給を目的にしているんだと。水の話になれば、これは静岡市自体わかっているはずなのにわざわざ書いてあるというのは、まだ清水市の時代、興津川を水源とする清水にとっては、あれが枯れると困るということが確かにありました。
ある意味そのために合併したというような部分もあって、旧静岡市側と上水道を完全につないでいるという状況のもと、今はこの問題は解決しています。よしんば万が一問題が起きたとしても、国土交通省自体が、かつては工水から上水への転換は許さないというふうなことをずっと言っておりましたけど、今はむしろ勧める時代ですから、私は水道水については基本的には問題はないと思います。
問題は、洪水被害軽減という目的だろうと思うんですけれども、１つは今、国がダムの見直しをやっています。国直轄についてはもちろん国が判断するけれども、これまで生活ダムは知事の判断だと言っておったのが、最近はそうじゃないと。国の方針をちゃんと伝えて、県が決めたからといって自動的に補助金を出すとは言い切れないと、非常に牽制をかけてきている中では、これは非常に厳しいなと思います。
なぜかというと、本体工事はまだ何もやってないですね、これから先の話でしょう。そういう意味で、難しいんではないのかというのが私の考えでして、皆さんはどういう見通しを持っているのかひとつお伺いします。あわせて、だめだとしたらあきらめるということなのか、それとも皆さんがおっしゃるように、布沢地区の洪水被害を何とかしなければならないということになれば、別の方法というのも当然視野に入れていかなきゃいけないと私は思うんですけども、その辺についてはどんなふうにお考えになっているのか、お伺いをいたします。
それから、清水海岸の侵食も最近は西のほうの話ばっかり出てきますけど、私はこれを最初に提案をした１人として、いつも心配はしてるんです。最近は少し砂が戻ってきたという話はありますけども、三保の先まで行くにはあと30年かかるという話もあります。現状どういうふうに対応しているか。今後についてはどういうふうな対応していくのか、この２点についてお伺いをしておきます。
それから、清水港の振興の話ですけども、説明書の41ページを見ますと、定期コンテナ航路が11月末現在で、23航路24.5便となっています。つい２カ月前は25.5便だったものが、１便消えてますが、これは一体どこの便が減ってしまったのかお伺いします。
それから、その下の港湾計画のマスタープランを見ますと、右下の日の出地区のところに、内貿貨物のみの取り扱い(セキュリティー緩和)、外貿貨物の移転というふうに書いています。確かに、日の出埠頭には「希望」はなくなりましたけれども、今でも土肥を結ぶフェリー――駿河湾フェリーがあそこにあります。それからいろいろ客船なんかも必ず日の出埠頭に着きます。日の出は、ある意味清水の港のシンボルでもあるわけですけども、一方港は人々が近づける場所でもあるということで、あそこにはマリンビルだとか、港湾関係施設もありますし、多くの皆さんがあそこを早くＳＯＬＡＳ条約から解除されて、鉄状網というんでしょうか、網のさくを取っ払ってもらいたいという思いがあるわけです。これについてはそういう方向で動いているから、こういうマスタープランを書かれているとは思いますけども、この辺の見通しは、どんな状況なのかお伺いをいたします。
それから、次の45ページの田子の浦港の関係で、一番上のほうに高濃度土砂対策の検討というのがあります。９月の委員会説明資料にはなかったんですけども、これはいつごろからこういう問題が発生をしていたのか、本年度から検討委員会を設けて最新の知見により検討しているということですけど、どんなことを検討してどういう方向でこの問題が解決されていくのか、その辺をお伺いをいたします。
それから、富士山静岡空港の問題です。
きのうも、いろいろ10番委員から質問がありました。この静岡空港の問題は、大変大きな問題だと思っておりますけども、何が一番問題かと。今までも私は、空港というのは需要予測に始まり需要予測で終わると、需要があるところに飛行機は飛ぶんであって、需要がなくなれば撤退しますよという話をしてきました。
まさに、これからこの辺の議論が実践的に試される。これまではまだまだ何便飛ぶのかわからないということで逃げてきましたけれども、もう既に開港をしている。その中で新たな問題も起きてる。
もちろん一方で追い風として、アジア・オープンスカイだとか、今度の日米航空自由化協定もつくられるという流れになっている。
そういう追い風ももちろんあり、あるいはＦＤＡという強力な味方もあるにしろ、現実の就航状況と需要予測との乖離というのは、これは提供座席数に搭乗率を掛けても、半分にいくかどうかというのは――138万の半分といえば70万ですけど――非常に微妙な状況になっていて、赤字ははっきりしているという状況です。
この基本問題について、これは就航利用という点で言えば、企画部の話かも知れませんけど、まさにこの空港のあるべき形の問題については、ここでやらないかんと思う。特に岩ｱ県理事は、ある意味かわいそうだなあと、まずいときにばっかりいつも役回りが回ってくるなという思いはしますけど、しかし、これからは川勝知事をして静岡県版国土交通省という役回りは、岩ｱさんに言っているような気がするんです。道路、港、空港と、陸・海・空をつなぐ交通ネットワークということから、あの言葉が出てきて、あなたのとこにも県理事(交通ネットワーク担当)と書いてあるわけですから、そういう意味では、こういう問題についてしっかりお答えをしていただく立場におられるだろうということで、まずこの点についてどういうふうに考えるのか、お伺いをいたします。
それから、きのう10番委員がお話になったことで、小型機エプロン整備という話が出てます。この具体的な話はもうできてるんだろうと思うんですけども、何かきのうの話だと、この説明資料の範囲を超えてなかったような気がするんです。
実際には来年度、幅200メートル奥行き70メートルの３機分の小型機エプロン整備、それと接続する誘導路を整備し、平成23年から適用になるということだと思うんですけども、きのうの説明以上の説明はないのか。今私が言ったことを含めてもっと具体に説明できる材料があるとするならば、この委員会にぜひ出していただきたいというふうに私は思うんですけど、その点はいかがでしょうか。
もう１点は、無停電電源装置の整備、これはここには書いてありませんけど、現実問題としてあるんじゃないか。今は15秒たたないと電気が消えてから電源が生まれないわけですけど、国のほうの指示で、１秒でつくようにしろというふうに確か言ってきている。そこから、こういうことになったはずだと思うんですけども、そういう意味で、この点についてもどうなっているのかお伺いいたします。ちょうど12時ですので、お昼ですので、また午後やらせていただきます。
○前林委員長
質疑の途中ですけれども、ここでしばらく休憩をいたします。
再開は、１時15分とします。
（ 休 憩 ）
○前林委員長
休憩前に引き続いて委員会を再開します。
午前中の質問に対する答弁をお願いします。
○衛門建設部長
総合評価方式に関しての再質問でございますが、若干、総合評価方式の考え方を説明させていただきたいと思います。
総合評価方式、これは工事に関してでありますけれども、基本的には発注する前にほとんどの部分の工事の発注仕様というのは、例えば設計委託業務等で決まった上で、仕様書あるいは設計図面に基づいて工事を発注するという仕組みそのものは変わっておりません。したがいまして、かなり高度な施工技術とか最新の技術を要する部分につきましては、設計業務等の段階でかなり議論がし尽くされた上で工事の発注に向かっていくということになろうかと思います。
総合評価方式、これ幾つかのパターンがあるんですけども、細かいことを言いますと時間がかかりますので、概略的なことだけ話をさせていただきます。技術の中で提案を行っていただくということですけども、先ほど申しましたように、設計仕様に関する部分というのは、かなり以前に発注者からの要求として出ておりまして、例えば施工計画の中で、周辺に非常に人家が多いところでの環境対策をどうするかとか、あるいは学校が近くにあって通学路も通っているところでの安全対策をどうするかといったようなテーマ、あるいはこうなっているけども、もっと工夫をしてコスト縮減できるようなものがあるかといったような、特定のテーマについて、受注を希望される企業に提案をしていただくということで、基本的なところの技術を総合評価の中で評価するというものであります。
一部の事例として高度技術提案型というのがあるんですけど、それは今県のほうでは使っておりません。基本的には今まで県のほうでやっております方式の総合評価では、もっと身近な部分での施工の工夫等の提案をお願いしておるというものでございます。
委員御指摘のように、もっと県内業者とかの例えば災害のときの実績等を勘案したらどうかということですが、これは既にやっておりまして、例えば災害協定を県と結んでおられる企業の活動実績がどうなっているかとか、あるいはボランティア活動の実績はどうなっているか、または障害者の雇用が行われているかどうかというような点、さらには県が発注した工事の今までの実績においての評価はどうか、部長表彰あるいは事務所長表彰を受けた実績があるかどうかといったような点、さらにはもっと基本的なところで言いますと、同種の工事を実際にやったことがあるのかどうかというようなこと等も勘案します。
そういう幾つかの項目と、先ほど申しましたような技術提案との項目について評価した上で総合的な評価点をつけて、それと価格とをあわせた上で最終的にどの業者にやっていただくかという判断をしておるものでございます。委員御指摘のような観点からも見ておるというのが現状だと思っております。以上でございます。
○瀬戸尾河川企画室長
太田川ダムの維持管理費の関係ですが、平成21年度予算で4500万円を予定しております。
次に、ダムの安全性の関係ですが、７月１日のダム供用開始以降は、太田川ダム操作細則に基づきまして定期的な点検及び観測を行っておりますが、ダムの安全性に影響をするような異常は確認されておりません。
また、ダム堤体のひび割れについてですが、引き続き監視を継続しているわけですが、冬季の再調査、これは平成21年の３月に調査を行っておりますが、それ以降もひび割れの進展とか新たなひび割れは確認されておりません。引き続きダムの安全管理や情報提供に努めていく所存です。
次に、県内にあるダムの数の関係ですが、県内には国が管理する直轄ダム、これが１つあります。長島ダムです。そして県が管理するダムは、河川管理施設でありますダムですが、３つありまして、奥野ダム、青野大師ダム、太田川ダム。そして農地防災ダム、これについては４つありまして、大倉川ダム、大代川ダム、原野谷川ダム、都田川ダムがあります。このほかの16のダムですが、電力会社のダムになりますが、中部電力、電源開発などが管理する発電ダムであります。これらのうち、県の河川管理者が管理するダムの維持管理費は、トータルで１億900万円であります。奥野ダムが4100万円、青野大師ダムが2300万円、太田川ダムは先ほど言いましたが4500万円、以上です。
巴川の流域水害対策計画の策定状況との関係ですが、流域水害対策計画は、総合的な浸水被害対策を推進するため、向こう20年間の河川整備事業及び下水道事業のおのおのの整合を図り、一本化した計画として定めるものであります。河川事業としては、放水路の底張りとか、下水道との調整、また遊水地の整備、大沢川の整備などであります。
このため、策定に当たっては、河川管理者の静岡県と下水道管理者の静岡市が共同で作業を進めており、内容がまとまったことから、法に基づいた同意を得るために12月25日に中部地方整備局へ申請する予定であります。
今後は、今年度末までに同意を得られるよう、流域水害対策計画に位置づけられた事業を推進していく予定であります。以上です。
○小松農地計画室長
県が管理します農業用ダムの管理費について、お答えいたします。
河川企画室長がお答えしましたとおり、県が管理します農業用ダムは４基ございます。そのうち放流管とか洪水吐き等で自然調整できる比較的管理が容易なダムにつきましては、掛川市、島田市のほうに管理委託しております。
ダムの管理方法によって管理費は異なりますが、平成20年度の４基の管理費の合計は、6728万1000円でした。以上でございます。
○吉添河川砂防局長
布沢川生活貯水池について、お答えいたします。
13日に、前原大臣が補助ダムについても見直しを求めていくという考えを表明したということについては、報道を通じて承知をしてございますが、現時点で国土交通省から連絡や指示、その内容についての説明とかについては全くない状況でございます。
大臣の発言要旨については、まず１つは、補助ダムの進め方については、事業主体である道府県知事が判断すべきということ。その上で、補助ダムについても直轄ダムと同様に、国の有識者会議が来年の夏に取りまとめるということでございますが、新基準に沿って見直しをしてほしいというものでございます。
一方、来年度政府予算案の提出時までに、平成22年度におけます個別の補助ダム事業の進め方に関する基本的な方針というものを明らかにするということでございます。その内容は現時点では全くわかってないという状況ですので、その内容を見きわめた上で、共同事業主体である静岡市、それから地元の意向などを踏まえまして、今後どのように治水対策を進めていくかということを検討していきたいというふうに思っています。以上です。
○守屋河川海岸整備室長
清水海岸の現状と今後の対応ということでお答えをいたします。
清水海岸におきましては、まず侵食が進んでおりました増地区で離岸堤19基が、平成17年度までに完成しております。それから駒越から三保地区までは、砂浜の保全を目的ということで、平成11年度までに離岸堤ヘッドランド５基を、それから突堤ヘッドランド１基を完成させまして、その後は安倍川から土砂バイパスということで、年間５万立方メートルの養浜を実施して、浜幅の維持を図ってきたところでございます。
そして、事業効果の検証ということで、平成18年度に専門家の皆さんにお集まりいただきまして、侵食対策委員会というものを開いて効果の検証を行っております。その中では、今まで実施してきた内容で、おおむね当初の目標どおり必要な浜幅が確保されているということで評価されております。
それと、もう１点、三保の灯台前に駿河湾に落ちてくる手前でたまっている土砂がありますので、それをサンドリサイクルということで、また西側に持ってきて養浜すれば、養浜材としてリサイクルできるという御提案をいただきまして、安倍川から運んできております５万立米に加えまして、７万立米で、今、養浜をやっておるところでございます。
先ほど委員のほうから30年間ということでお話がございましたけれども、当初、砂浜の回復というのが平成41年ごろという遠い先であったわけですけども、サンドリサイクル等を使うことによりまして、27年ぐらいには何とかなるんじゃないかというようなお話もいただいております。
そして、今、砂浜の状況でございますけれども、大体旧の静岡と清水の市境のあたりまで砂浜が回復しておりまして、若干市境を過ぎたところまで、もう砂浜が見えてきているところでございます。
この養浜だけというわけではございませんで、一部、消波工ですとか離岸堤ですとか若干沈下したり、侵食が局部的に進んでいるようなところも見受けられますので、そういったところにつきましては、地元の皆さんに不安を与えないようにということで、県の単独事業等で、離岸堤のかさ上げですとか局所的な防御対策をやったり、養浜の箇所を一部かえて、地元の皆様の不安が少なくなるよう、お話を聞きながら対応しているところでございます。以上でございます。
○平野港湾企画室長
清水港の振興に関連した質問にお答えいたします。
まず、定期コンテナ航路の減少は、どの航路かという御質問でしたけども、９月に北米航路が寄港停止になっております。
それから、次に日の出のセキュリティーの緩和に関する御質問ですけれども、フェンスを緩和するためには、前提といたしまして、外貿貨物の機能につきまして移転が前提になりますので、それが終了した後で緩和ができるということになります。
外貿の貨物が移転したとしても、外国客船が入港する場合がありますので、完全に撤廃するということはできないと思いますが、少なくともそういう客船の寄港がないときにあけることは、可能になろうかと思います。
時期につきましては、関連の施設の移転――これは民活でやることになっておりますけれども、こういう経済状態ですので、ちょっと見通しがはっきりいたしませんけれども、少なくとも港湾計画の目標であります20年代後半に実現できるように目指していきたいと、努めてまいりたいと考えております。
○川福港湾整備室長
田子の浦港のダイオキシン類を含む底質土砂対策についてお答えいたします。
田子の浦港では、平成14年度に、港内におけるダイオキシン類の分布調査を実施いたしまして、その結果、土壌としての環境基準1,000ピコグラムを超える箇所がございました。全部で75地点の調査をいたしまして、４地点で検出されました。最大値が3,600ピコグラム、最小値が1.8ピコグラムという結果でした。
その結果を受けまして、田子の浦港では、平成16年に田子の浦港底質浄化対策事業計画というものを策定いたしまして、これに基づきまして公害防止対策事業でダイオキシン類含有土砂の撤去事業を実施しております。
この計画の策定当時は、ダイオキシン類の濃度が土壌としての環境基準値以上の100グラム当たり1,000ピコグラムを超える土砂について、効率的で経済的な処理工法が確立していなかったために、具体的な方針が示されておりませんでした。
現在までに行ったしゅんせつ、撤去事業では、ダイオキシン類の濃度が1,000ピコグラム未満の土砂の処理を行ってまいりましたが、今後工事が進捗するに従いまして、1,000ピコグラムを超える土砂の処理を行うことが必要になることから、本年度、学識経験者等を委員とした田子の浦港浄化対策検討委員会を設けて、最新の知見に基づく検討を行うことといたしました。
この第１回委員会が、本年の10月26日に開催されたために、今回の委員会説明資料に記載を追加いたしました。委員会は、全体で３回開催いたしまして、対策工法の確実性、経済性、それから適用性などを検討いたしまして、年度内に浄化対策事業の計画の見直しを行う予定です。以上です。
○岩ｱ県理事（交通ネットワーク担当）
需要予測と実態についてのお尋ねをいただきました。
平成15年に公表しました静岡空港の需要予測、これは当時の交通工学の専門家の知見と国から示された最新の手法、それから最新のデータを用いて実施したものであります。
しかしながら、開港から11月まで６カ月経過した時点での利用者数は、国内線、国際線を合わせまして30万人余ということであり、当時見込みました国内線106万人、それから国際線32万人の開港年における需要予測結果を実現することは難しい状況であると認めざるを得ないと。
ただ、その要因としましてもう少し申し上げますと、需要予測の基礎となった旅客流動量調査に反映されていなかった要因としまして、一番私どもが大きなものと考えますのは、やはり世界同時不況というこの経済情勢の後退。それともう１つは、国際線の関係で申し上げますと、新型インフルエンザの流行ということによって、旅客数に相当のマイナス要因が働いているというふうに受けとめております。逆に申し上げますと、こうした後退要因が除去され景気が上向き、インフルエンザがおさまった段階においては、もう少しいい数字が出てくると考えます。
それともう１つは、静岡県が持っている、それから今マーケットを通して考えているアジア圏、これらの人口や経済力を考えますと、まだポテンシャルがそのまま顕在化したとは言いがたい状況でありまして、私どもとしましては、このポテンシャリティーをできるだけ引き出す、そういう努力が必要ではないかというふうに考えております。
ただ、マイナス要因だけを申し上げるのではなくて、この半年間で私どもの部局としまして、プラス要因として評価している点も実はございます。１つには、私ども静岡空港は、当初かなり批判的に評価を受けたわけなんですけども、静岡空港の特色といたしましては、ローカル・ツー・ローカルというのを当初から空港運営の基本として出していました。これが今の世界の航空業界のダウンサイジング化と合いまして、一層加速しつつあるのではないかと。このこと自体を取ってみますと、私どもの静岡空港を特色づけたローカル・ツー・ローカルの施策というのは、世界の航空行政の趨勢において、いわゆるべクトルとしては一致しているということが、私どもとしてはこの半年間の中で、まだ確信とまでは申し上げられませんが、一応そうした方向に沿った形であると、いわゆる光明を見出している次第であります。
それからもう１つは、今、知事が新総合計画を掲げまして、交流人口の増大をどうもキーワードに――これは直接的な所管は企画部になりますが――されているんではないかという形でいきますと、私どもの静岡空港は、まさしくそうした意味で、東アジアを視野に入れた、いわゆる交流圏域というものを当然静岡県としても考えていくだろうと。
県としましても、いわゆる行政界としての静岡県ではなくて、やはり県行政に隣接した県際を含んだ地域構成というのを恐らく考えていくんではないかと。
そういう形になってきますと、やはり１つには少子化という人口が減少していく社会現象の中にあって、この静岡県が人口だけでなく、それにプラスして交流人口――交流人口の中には当然狭義の意味での社会的流入人口もありますけども――観光を初めとする交流人口が大きな産業振興の１つのてこになっていくということを考えますと、総合計画の中でも大きな柱になる。
その大きな柱になった上で、いわゆる空港というのがやはり大きな社会資本として認められていくんではないかと。
その中にあって、やはり圏域をつなぐ陸上系の交通、いわゆる道路としてのネットワーク、それから海を窓口とする交流のネットワーク、これらが相まって、知事が今盛んに申し上げております陸・海・空の総合交通ネットワークが、今後の我が静岡県の県政発展の１つの大きなかぎを握っているというような次第であります。
いずれにしましても、静岡空港、確かに委員がおっしゃるように、需要予測を立てた空港局としましては、実践的な検証段階に入っているという認識は持ちつつも、やはり今後におきましては交流人口をいかに拡大させていくか、そのために今与えられた、陸・海・空それぞれの社会資本をどう使っていくのかという課題の一部を担う空港局として、邁進していく考えでございます。ぜひとも御理解をいただきたいと思います。
○勝山空港整備室長
小型機エプロンの整備について、御説明申し上げます。
平成20年４月に、当空港についてＡＮＡから初めて就航の表明をいただいて以来、各エアラインの就航表明が相次いでおりまして、その当時から現在のエプロンだけの運用はいかがなものかというようなことで検討を内部でし始めたわけです。現在、お尋ねのスポット数については、まだ検討中ということでございます。
その背景には、昨今のＪＡＬの運休の表明ですとか、ＦＤＡにつきましても松本空港就航というような意向を受けまして、具体的にＦＤＡの３号機導入以降の運航の路線ダイヤその他のものが、まだ確定し切れていないというようなこともございまして、現在、国土交通省やＦＤＡなどとも協議をしながら計画を詰めている段階ということでございます。
しかしながら、私どもとしては小型ジェット機が３スポット程度はやはり必要ではないかと、その程度の規模を考えて計画を詰めている段階と、このように御理解をいただきたいと考えております。
それから、もう１点、無停電電源装置ですが、この整備につきましては、この小型機エプロンとは無関係ではございますが、イカオ――国際民間航空機関が滑走路灯火施設の２次電源供給の停電時の切りかえ時間を標準化いたしました。それを受けて、国土交通省は平成21年３月、ことしの３月ですが、飛行場灯火・電気施設整備計画要領というものを改正をいたしました。
この改正の内容は、７番委員がおっしゃったとおり、停電の時間を15秒から１秒以内に短くするというものでございます。整備の対象となるのが、離陸時の最低気象条件が滑走路視距離が800メートル未満の空港について整備対象とするということになっておりまして、静岡空港は最低気象条件が離陸時400メートルということで、対象になっております。それを受けて、現在、国土交通省と協議を進めておりますが、平成22年度――来年度に設計を行い、平成23年度に工事をして完成したいという計画で現在進められておるところでございます。以上です。
○花井委員
まず、部長からお答えがあった総合評価方式の内容は物によっていろいろ違うんだということは、それはそれとしてわかりましたけれども、先ほど少なくともお答えいただいたのは、技術の評価と入札価格という点を評価値として最終判断をするということだったんでね。私はいろいろ明確ではないなという思いで先ほど申し上げましたけれども、私が言ったようなことは評価の中に入れているということですから、その実態はまた改めて後で聞かせてもらいたいなという気がします。
さっきも言いましたけれども、技術的な面での評価というのは、本当に県の管理技術担当の経験で判断できるということなのかどうか。私は技術が日進月歩、進歩している中でその辺を判断基準にするというのは、いささかどうなのかなという疑問を持つわけです。たまたま土木技術担当の理事もおられるようです。めったやたらに答弁に立ったことがないので、こういう話ですからたまには土木技術担当前田理事のほうからその点についてお答えいただけたら、お願いしたいというふうに思います。
それから、ダムの関係の維持管理は、当然人手がいるでしょうし、電気料その他もかかるんでしょうけれども、私が思うのは、先ほども佐久間ダムの事例を出しましたけれども、佐久間ダムに限らずダムというのはどうしても堆砂対策というものがあるわけで、それらを除去するなり何なりしなければならないと。それに、場所の確保の問題とか経費も結構かかるんじゃないのかな。その辺は例えば何年に１回やるとか、毎年のランニングコストにはかかってこないけれども、何年に１回かはそういうのがかかるんですよとか、そういうものがあるのかないのかという点。さっきの話ですと、太田川ダムは4500万円、伊東の奥野ダムが4100万円ということです。ダムの大きさからして太田川ダムと奥野ダムと遜色ないならほぼそれでいいでしょうけれど、ちょっと疑問に思ったのでその辺もあわせてお伺いをしておきます。
それから、生活貯水池の布沢川ダムですね。この見通しについて御回答がありましたけれども、もう１点は、今の流れからするとダム建設そのものは無理なんじゃないかと。しかし本当に布沢川地域の水の被害を防ぐということになったら、ほかのことも視野に入れておく必要があるんじゃないかと。その辺はどうなってるのかという点もお聞きしたはずなんで、その点についての御回答をいただきたい。
それから、清水海岸の侵食の問題で、砂浜の回復の見通しについて27年くらいと言いましたけれど、これ微妙な年数で、2027年なのか、今から27年後なのか、平成27年なのか、一体27年くらいとはどこを指すんですか。平成27年というと、もうあと五、六年でできると。そんなことはないと思うんだけど、どうもはっきりしないので、ここをはっきりしてください。
そういう意味で言えば、規制緩和による日の出埠頭の開放ですね。これについても20年代後半という言い方をされると、平成20年代の後半なのか、2020年代の後半なのか、どっちかよくわからないので、これも同じような意味でお伺いをしておきます。
さて、空港問題ですけれども、岩ｱ理事なかなか頭がいいからいろんなことをおっしゃって、今世界的な不況だとか、新型インフルエンザがあってそのために影響されたんだと。これがなければ潜在能力はいっぱいありますよということですけれど、私はそんなことあるはずないと思うんです。
前も言ったけど、空港は例えば100人乗りといったら100人しか乗れない。120人、130人は乗れないわけよ。だから提供された客席以上にお客さんが乗るなんてことは、新幹線とか普通の列車ならあるかもしれないけれど、飛行機に限っては全部席に座るわけですから、そんなことがあるわけがない。
そもそも空港会社の判断は県の判断とは違っていたということなんですよね。路線便数、提供される客席がない以上は、それ以上は絶対いかないですよ。そういう限られた席数の中での搭乗割合というのを示すのが搭乗率でしょ。その搭乗率はまさにＪＡＬで言えば全国２位だとか３位だとか盛んに知事も言うけれど、決して低くないですよ。まだオープンして半年やそこらなのに、どうしようもないなどと言ったら、それこそ大問題ですけれどね。とりあえずは、初物見たさで皆さんお乗りいただいてるし、乗らないお客さんも結構空港に行っているということですから、最初は物珍しさも含めて大勢の方が乗ってくれてるということです。
現実は決してそういう影響ということではないと、実際にはそれなりにお客さんが乗ってくれていると。むしろ福岡線の飛行機の大きさをかえたために、搭乗率は上がったけれどお客さんの数が減ったという現実を見ても、そのことは言えるんだろうというふうに思うんですね。
岩ｱ県理事としては、需要予測のあの判断を間違いだと認めたくないわけですけれども、私に言わせれば、あのときもいろいろ議論の中で言った全国幹線旅客流動調査ですか。あれが本来ならば平成12年、2000年を基準にして出さなきゃいけないのに、その日は雨が降ったと、お客が少ない特異日だと言って、わざわざ平成７年、1995年のデータにかえて引っ張り出したのが札幌線50万人ですよ。とんでもない数字間違いですよね。
実際、建設中止の会が出したのでは、むしろ福岡線のほうが札幌線よりも多いよと。現実にもそうですよ。鹿児島線は成立しませんよと言ったら、本当にあのＪＡＬも鹿児島線をやらなかったですね。ＦＤＡがやるということはあったにしろ、あの当時はＦＤＡはまだできてないわけですから。
そういう意味では、数字的にもまさに反対運動をされていた建設中止の会の数字のほうがぴったり合っていると言えようかと、こないだ本会議で私も指摘しておきましたけれども。
要は、こういう問題についていろいろ判断をするときでもあるという点で、現実がそこに達していないということについては、県理事もお認めになったわけですけれども、やはりもっと素直にというか、謙虚にというか、まだまだそんなふうな気持ちにはならないのかもしれないけれど、いろんな意味で今空港関係のセクションは反省を求められているわけですね。こないだからの立木の伐採問題、ササ問題、今度の誤伐採問題とね。監査からもいろいろ指摘を受けている。やっぱり謙虚にいろんな面で考えてみる、反省をしてみる、そしてその中から今どうあるべきかということを、もう一遍出せばいいと思うんですよね。
だからといって今、私は廃港しろなんて言ってないですよ。現実にあるものをどう生かすかということですよ。私が言っているのは、無駄の上に無駄を上乗せするようなことは、してもらっちゃ困るよということを私は念押しをしているわけです。例えば搭乗率保証の問題も、川勝知事はああいうふうに言って、合理性がない、県民の９割が反対をしているということでＪＡＬとも交渉しました。
しかし、最近どうですか。きのうの新聞だったかな、国土交通大臣が地方空港支援策として搭乗率保証を導入へと。しかもよく読んでいくと、静岡空港をわざわざ引っ張り出して、静岡空港では搭乗率が７割を切れば１人当たり幾らかの保証金を県が航空会社に払う。１つの参考事例になると。静岡空港を参考事例にしてこれをやろうと言うんですよ。だから、何かいいように利用されてるような感じがしないでもないので、こういうことも含めていろんな面で反省点があるんではないだろうか。その辺について、もう一度岩ｱ理事に、私の指摘したようなことがどうなのかという点について、率直にお考えをお伺いをしたいと思います。
それから、勝山室長、あなたもいろんな御苦労をされてね。この話は本当にひどい話で、こんなもの前からわかっていた話ですね。大体、あのターミナルビルをつくるときに、どっかの偉い社長だか会長がね、あんなのバスストップでいいやと言ったことがかなり影響を与えていたようで、あの空港運営会社の社長もその方の影響を結構受けているようですけども。
私が企画委員会の中でターミナルビルの絵を見たとき最初に言ったのは、「何、静岡空港って１社しか来ないのか」と。大体、受付スペースが１社分しかない。あのときは確かにＪＡＬだけで、ＡＮＡはまだ手を挙げてない。ＡＮＡは難しいじゃないかと言われたときだったということはあるにしろ、そういう状況でしょ。実際にはＡＮＡのほうが先に手を挙げた。そしてＪＡＬの分も含めて、ＦＤＡなんてさらに眼中にない。ＦＤＡなんて居場所がないですよね。カウンターにしてもＡＮＡに頼んでるというふうな状況で、自分たちは外に出てしまうというようなことで。このカウンターに限らずエプロンスペース、駐機スペースの問題も含めて、いろんな面で、片方では県民の翼がどうのこうのなんてこと言ってね。空港運営会社をつくった10社を中心に県民の翼をつくるんだって一方でぶち上げながら、現実は全くそんなことお構いなしということをやってきた。
だから、空港の需要予測はあっても、中身は本当にお客が来ないよということを最初から認めてるようなもんじゃないかと、企画委員会の中でも指摘したことがあったんだけれども、それがここにきてこういうふうにもう一遍つくらなきゃなんないというふうになってきてると思うんですね。まさに二重投資だというふうに言わざるを得ないわけです。最初からつくった場合と、こういうふうにつくる場合とどうなのかということも、検証するべきではないのかなというふうに思うんですけれども、その点についてはいかがでしょうか、お伺いをいたします。
それから、前回、まだ空港局関係が建設部に入ってくる前ではありましたけれども、私は、富士山特別委員会の視察で空港を初めて利用させていただいて、そのときに気づいたことを幾つか言いました。
１つは、７時半からでないとターミナルビルをあけないなんてとんでもない。そのために県会議員のある方がトイレに行きたくても行けなくて、近くの工事中の仮設トイレを使ったということもありました。８時ごろのフライトだったら早い人は１時間くらい前に来ますよ。それを７時半にならなきゃあけられないといって、すぐそばにトイレがあっても行かせなかったということです。これは10月10日に見直し、７時からオープンするようになったようです。私は10月１日の委員会で指摘しただけじゃなくて、その前にもちょっと話をしておきましたので、早くの改善でよかったなと思います。
しかし、一方交通案内の看板が非常によくないと。あれでは混乱を起こす人がたくさんいますよという話をしました。11月30日に行われた戦略本部会議の戦略本部の取り組み一覧を見ましたら、その話が書いてありましたが、実施したほうに入ってないんですね。さっき言ったターミナルビルを７時半から７時にというのは10月10日とちゃんと書いてありました。
案内標識については12月末までに完了予定というようなことが書かれておりましたけれども、まだやってないんですか。もう話をしてから結構たって、こんなものはぱっぱとできそうなもんなのに、これがまだできていないのかなと。それともでき上がってるんだったらいいんですけれども。
吉田インターからおりて大井川のほうに行くと本当にすぐに島田方面に曲がらされちゃう。そこのところも空港行くならまっすぐですよと書くべきだとか、あるいは空港から出てきて高速道路へ行くにはまっすぐしか行けないとか、右に曲がれば吉田インターに行けますよとか、そういう表示は当然あってしかるべきじゃないのという話はしましたけれど、その辺ももう改善されていると思っていたら、11月30日のこの戦略本部の取り組み一覧には今後実施するものの中に入ってたんでね。この辺はどうなってるのか、もう一遍確認をしておきます。
それから、誤伐採問題について、これはもう10番委員が十分やってありますので、私は皆さんには反省すべき点を大いに反省をしながら必ず円満解決を図るべきだと申し上げておきます。
知事は記者会見の席でもこうした本来あってはならない間違いを県側がしたということは、監査委員の指摘も受けたような話ですけれど、私も監査委員側も等しく認める。こうした事態があったことは、知事と空港部、建設事務所の意思疎通の悪さというものがはっきりしたので、これらを反省材料として云々ということで反省の弁を述べてるわけですけども。そういう点でこの問題についていま一度完全に解決を図るという点でいかがかと、見通しをお伺いしておきたいと思います。
○岩ｱ静岡県理事（交通ネットワーク担当）
委員のほうからございました、無駄の上に無駄を重ねてるんだということですね。あともう１つは、これまで空港建設局それから空港部が将来にわたるという形で予測なり見込みを県民の皆様に申し上げてまいりました。それがまさに６月４日に開港し、実績としてあらわれることによって私どもが行政として申し上げてきたことが実践的に検証されるという段階に入ったという認識は、私どもも持っております。
ただ、需要予測なり、例えば騒音対策だとか施設の利用形態、これらにつきましてもある程度検証するためには一定の期間のデータを得て、これを検証するという手法が必要になりますので、いずれ遠くない時期だと思いますけれども、しかるべきデータを得た段階で私どもから言えば県民の皆様に説明を申し上げる。県民の皆様から申し上げれば、説明責任を履行するというような形の段階が必ず参ると考えておりますので、いずれその時期が参った段階できちっと御説明申し上げたいと考えております。
○前田建設部理事（土木技術担当）
入札に関する技術評価について御説明いたします。この点につきましては、技術評価は主に資格と提案について評価いたします。資格につきましては、企業が持っている技術者あるいは担当予定技術者の資格を客観評価したり、あるいは先ほど部長が説明しましたように提案につきましては、いろんな工事の現場におけるテーマを決めまして、例えば近隣に対する騒音や振動等の環境に配慮するであるとか、あるいは工事の安全性に配慮する。現道工事なら工期短縮に対してのテーマを決めるとか、あるいはコスト縮減を大きなテーマにするとか、そういったテーマごとに参加企業から提案をいただきます。
その提案というのは、発注した工事の工法に対して、こういうふうにかえればこれくらい安くなるとか、あるいはここをかえれば工期短縮ができるとか、そういった具体の提案をいただきますので、県の土木技術者が判断するのには支障はないというふうに考えております。以上です。
○勝山空港整備室長
空港への道路案内標識に関するお尋ねでございますが、空港へのアクセスの案内標識につきましては、誘導ルートとしてわかりやすさ、移動時間の早さ、安全面、これらを総合的に評価をいたしまして、各道路管理者、ＮＥＸＣＯ中日本ですとか、国土交通省の直轄の事務所、それから県・市・町の道路管理者に集まっていただきまして、総合的にいろいろ標識の案内設置の基準の原則に基づきまして検討をさせていただいた中で、できるだけ一貫性を保った上で、余りたくさんの箇所に設置をするのはかえって案内について混乱を招くというようなこともございまして、現在の形で整備をさせていただいたところでございます。
ただし、７番委員からのお話にもございましたとおり、開港以降、例えば空港の案内所でありますとか、今お話のありました戦略会議の中でもその辺がわかりづらいとか、標識が少ないのではないかというような御意見もいただいていることは承知しております。
私どもとしては、できるだけ各道路管理者にこのような意見もあるということを伝え、我々は我々の設置の基準の中での判断で、もう少しふやしたほうがよいというようなものについては固定的な標識を出すとか、そのような改善はやっておるつもりでおります。
ただ、これも一部には改善したものもございますが、まだ予算上の都合等もありまして、すべてが終わっているという状況ではないと承知はしております。したがって、これからもそのようなことを総合的に判断して改善すべき点は改善をしてまいりたいと考えております。以上です。
○瀬戸尾河川企画室長
布沢川ダムの関係ですが、委員からダムの効果が余りないじゃないかという話がありましたが、下流で非常に河川が狭くて、しかも人家が連担しております。そして道路もあったり橋梁もあります。
こういったことから、これまで試算してきた中でもダムによる洪水調節のほうが有利ということであります。ダムでこれから進めていきますと、下流の水田とか家屋の移転、こういったものがなくなり、また橋梁の架けかえも必要なくなる。
そして水道関係ですが、ここまで静岡市と十分協議してきているんですが、渇水対策として有事に使うことになるダムということで、それなりのメリットが出ております。
次に、ダムの管理費の関係ですが、奥野ダムと太田川ダムの管理費にそんなに差がないじゃないかということですが、その前に県でやっております奥野ダム、太田川ダム、ともに堆砂が比較的少ないダムです。そういったことで、少しでもたまればすぐ掘削してダムの下流に放水とともに流すというようなことを奥野ダムのほうでやってるし、太田川もそれをやるような形の体制をとっております。
維持管理費ですが、奥野ダムは湖が太田川ダムに比べると小さいものですから、特に測量調査、堆砂測量、こういった測量の経費が少なくて済む。太田川ダムのほうは、湖が大きいものですから、測量の経費がかかるということがあります。
次に、施設の補修関係ですが、奥野ダムは既に20年経過をしております。こういったことから、維持補修に関する予算は奥野ダムのほうがかかっておると。それらのことから奥野ダムが4100万円、太田川ダムが4500万円と余り差がないんですが、そういうような事情があります。以上です。
○吉添河川砂防局長
布沢川ダムでございますが、委員がおっしゃった質問の趣旨については承知しておりまして、現在全く情報がないということで先ほどお答えをさせていただきました。
ただ、今も答弁がありましたけれども、当初に河道改修とか、タンクとかそういった幾つかの検討をしまして、その当時今の案が一番いいということでやっておるわけでございます。
それで、今後の状況の変化にもよるわけですけれども、仮に現在のままでいけるということになれば、ダムということで進めて行きたいというふうに思っておりますが、補助金がどうなるかとか、いろいろな話がございますので、そうした場合にほかの方法というものが、仮定の話でございますが、ゼロではないだろうというふうに私も思っております。以上です。
○松永空港局長
誤伐採の今後の解決の見通しでございますが、今回のこの問題につきましては、明らかに県職員の過失でございまして、ただただこちらのほうは御迷惑をかけた土地所有者に対しておわび申し上げて、許しを請うという形でございます。
先日、知事も直接出向きましておわびしたところでございますが、12月中に関係者の方に間に入っていただきまして、代理の方から要望いただくということになっておりますので、それを踏まえて全力で誠心誠意、解決に向けて努力してまいりたいと思っております。
○小松農地計画室長
県が管理します４基の農業用ダムの堆砂管理についてお答えを申し上げます。
まず、県が直接管理いたします富士宮市にあります大倉川ダムにつきましては、平成17年から21年に国の補助事業を活用しまして、堆砂工事をいたしております。基本的には定期的に堆砂を施すのではなくて、日常のダム管理の中で堆砂量を管理しながら、必要に応じて国の補助事業を活用し堆砂の排除をしております。
大倉川ダムにつきましては、先ほど申しましたとおりですが、もう１つ県で管理しています都田川ダムにつきましては、昭和62年以降運用開始しておりますが、堆砂の排除については実績がございません。
また、掛川市に管理委託いたしております原野谷川ダムにつきましては、来年度以降着工する目途で、現在国の補助事業の計画審査を受けながら、堆砂計画の具体を進めております。
また、島田市に管理委託しております大代川ダムにつきましては、平成９年から12年の間で堆砂の排除を行いました。以上でございます。
○日吉道路保全室長
先ほど空港への道路案内標識の関係で勝山室長から答弁がありましたが、その補足をさせていただきます。
道路局では、空港までの道案内を広範囲で行うため、道路案内標識で案内できる地名に空港を加えることを国、東海４県、政令市などで構成する中部ブロック道路標識適正化委員会で承認していただき、東名高速、国道１号バイパス及び国道150号から国道473号や、県市町道を経由し空港に至る主要のアクセスルート上に関係する道路管理者と連携して115枚、このうち県管理道路上は76枚の標識を開港までに整備しました。
しかし、空港利用者から案内がわかりにくいとか、案内が少ないといった御意見をいただいてますことから、御指摘を受けた箇所を中心に現地調査等を行い、間違いやすいと思われる箇所や案内が少ない区間等において道路案内標識の改善に着手しております。年内に14枚の増設が完了する見込みです。
県といたしましては、県民の皆様から寄せられる御意見等を参考に、道案内のわかりやすさが一層向上するよう、道路案内標識の改善に努めてまいります。以上です。
○勝山空港整備室長
小型機エプロンの拡充といいますか整備につきましてですが、現エプロンにつきましては、予測に基づきまして現在の５スポットというものが計画をされ、整備をしてまいりました。
前回御説明したとおり、実際に運用してからいろんな制約がでてきているというふうなことを踏まえて、現在このような計画を進めているところでございます。
７番委員のおっしゃるとおり、もし一体となって整備したら、全体の経費といいますか、かかる費用というのはもちろん多少は少なくなるというふうに思いますが、そこのところの両方の金額を試算したものはございません。
ただ、今のような運用の状況から考えれば、まずは一たん計画してきたエプロンで一日も早く供用をして効果を発現することがまず第一で、その運用の状況を見て段階的に施設整備を増強していく、機能を向上させていくというのが公共施設の整備の考え方かなと私どもは考えております。以上でございます。
○守屋河川海岸整備室長
清水海岸への砂浜の回復が見込まれる時期でございますが、平成27年度ということで見込んでおります。
これは、駒越地区の、今砂浜を保全している一番手前になりますけれども、そこに現在静岡側から流れてきている砂の回復が期待できる時期ということで、平成27年度ということで見込んでいるということでございます。以上です。
○平野港湾企画室長
清水港のセキュリティーのめどでございますけれども、同じく平成20年代の意味でございます。言葉足らずで申しわけありませんでした。
○花井委員
守屋河川海岸整備室長、駒越って結構広いので蛇塚まで駒越で、どの辺のことを指して言ってるのかなというのが１つと、実際三保まで含めた、それこそ羽衣の松まで含めた全体が言ってみれば清水海岸ですよね。最後の一言で、そこが全部平成27年度に回復するということではなさそうだということはわかったけど、私が30年かかるだろうというふうに言われていたという話を先ほどしたわけですけれども、それは三保まで含めた話でね。その辺までの見通しというのを含めたらどうなるんでしょうか。その辺を改めてお伺いをしておきます。
沼津駅付近の鉄道高架事業については、９番委員から昨日もありました。これは実際なかなか難しいんだろうと私は思ってます。
先月24日に新貨物駅の用地処分に反対をしてるというか、鉄道高架に反対をしている方々が、栗原市長にその執行停止を求める訴訟を静岡地裁に起こしたようですね。そういう状況に今なってきてると。
知事の判断というものも、知事が地元の沼津市議会の沼津駅の高架を推進する議員の会の方々とお会いした席で、必要性ということについては認識を示しつつも、高架後の都市像やＪＲ貨物の説明が十分ではないとも指摘した。新貨物駅用地ですけれども、本当にこれだけの広さが必要か私は説得されていないとの認識を示した上で、ＪＲ貨物がどう言っているかも含めて衆目の中で判断したいと展望を示した。静岡空港のように血で血を洗うことは避けたいと反対地権者との対話姿勢を強調したと。
これは新聞に載ってることですけれども、そういうこともあって新貨物駅については、県と市が共同で進めるということですけれども、土地収用の話が出て土地収用の調査をやっておったけれども、これも３月末まで延長されたというような話も伝わっております。
そこでお伺いしたいのは、この沼津駅鉄道高架事業、これ自体新貨物駅の移転の問題と当然絡んでるわけですけれども、この見通しというものをどんなふうにお考えなのか、現状を踏まえた上でどんなふうな認識を持っておられるのか。知事の認識はこうした新聞等を通じてわかるわけですけれども、実務当事者としての県当局は、この問題についてどういうふうに認識されているのか伺います。
問題は、なぜ鉄道高架が必要かということになると、要は南北の渋滞解消ということだろうと思うんですね。今、沼津駅のところは鉄道の下をくぐってる、いわゆるアンダーパスが３本ありますよね。しかし、いずれも南進方向の道路はそれをかえるということはないわけですから、現状維持計画ということになるわけです。今の問題というのは、信号機との兼ね合いの中でかなり解消されるのかどうかは知りませんけれど、とにかくこれがあれば絶対渋滞が解消されるという問題ではないということだと思うんですね。この辺について、これがなければ絶対にだめなんだという根拠というのは本当に県のほうは持っておられるのか。かつて一度は棚上げになった高架化が復活をして、今、いろいろ進んでますよという話はお聞きをするわけですけれども、ここら辺についてもあわせてお伺いをいたします。
それから、最後に森林整備加速化・林業再生事業というのが69ページにあります。これ見ますと、1238億円というすごい数字が事業費として書かれてますけれども、その割に下のほうにいって全体事業計画を見ると16億円と。1238億円とこの16億円との関係はどうなってるのかなというのが１つあります。
実際には国産材がもう十分成熟して切る時期にきている。しかし、切っても材価が安くて採算が合わないとか、あるいは運び出すのにかなりの手間と経費がかかるというような点などがあるという問題に加えて、この木造住宅の強度や乾燥の度合い、品質性能が確かな木材が求められるということがあるわけです。
現在プレカット加工が８割を超えてるという中で、この国内唯一の登録格付制度であるＪＡＳ製材品の格付率というのは20％台と低位だと。だから、ＪＡＳ製材品の認定促進が急務だということで国に対してもその辺について少ししっかりやってくださいよというようなことを、県は申し入れもされているようですけれども、その辺の関係を含めて県の国産材の活用、あるいは森林の整備を加速する林業再生事業という点について、県の考え方をお伺いします。
○守屋河川海岸整備室長
清水海岸の砂浜の回復についてお答えいたします。蛇塚及び増地区におきまして、離岸堤ということで今までやってきておるわけなんですが、そこのところがある一定の砂浜に回復するのが平成27年度で、静岡から少し清水側に入ったところかと思います。それで駒越あたりから１号ヘッドランド、２号ヘッドランドと東へ向かって離岸堤式のヘッドランドをやって砂浜を保全しているわけなんですが、その一番手前側に砂浜が回復してくるということでお答えしたところでございます。
そして、現在21年度におきましても、この区間に約２万立方メートルの養浜をやっておりますので、できれば早い時期に三保の松原のほうまで回復していければということであります。
ただ、先ほど申し上げましたけれど、平成18年度にやった評価の状況でございますので、状況もだんだんかわってくると思います。ある一定期間こういった検討委員会等でモニタリングの結果を御判断いただきながら、この先のアナウンスはしっかり確実な数字にしたいと思います。以上でございます。
○田村街路整備室長
沼津駅の鉄道高架事業につきまして、さまざまな問題がある中でどう認識しているのかということについてお答えいたします。
知事もいろいろお話をしておりますけれども、その中で衆目の中で判断したいという知事のお話がございました。それにつきましては、事業仕分け、これが衆目の中の１つの判断ではなかったかと考えております。事業仕分けにおきましては、事業の推進について、事業の必要性についてはいささかも触れられなかったということから、事業推進にはかわりはないというふうに判断をしております。
また、一番問題になっております貨物駅の用地取得の問題でございますが、確かに貨物駅の移転なくして鉄道高架事業は成り立たないわけでございます。私どもとしても、当然貨物駅の整備はまず進めなければならないと考えておりますが、現在のところ買収済みの面積は70％を若干超える程度でございまして、問題となっておるわけなんです。基本的に任意交渉をやりまして、任意交渉で何とか地域の方々の了解を得たいというふうに考えている状況でございます。
次に、南北渋滞の問題につきましては、アンダーパスの３本を信号機等で対応すれば何とかなるんではないかというようなお話でございますが、沼津駅の鉄道高架事業は、沼津駅周辺の整備事業の骨格をなすものでございます。３本のアンダーパス以外にも幾つかの幹線道路がございまして、踏み切り対策が解消でき、また周辺の再開発ですとか土地区画整理事業と相まって、初めて仕上がるものだというふうに考えておりますので、このアンダーパス３本で話ができる問題ではないと思います。またアンダーパス３本につきましては、道路構造令上も非常に厳しい状況にございまして、縦断勾配ですとか４車線化といった問題を考えますと、当然改良が必要になってくるというふうに考えております。以上でございます。
○増田森林計画室長
森林整備加速化・林業再生事業について、それと県の国産材活用についての考え方についてお答えをします。
この1238億円というのは、全国の事業費です。16億円が県計画の事業費になります。
県産材の効率的な利用あるいは供給体制の整備ですが、これは平成19年３月に静岡木材流通マスタープランというものを――産業部が所管していますけれども――作成しました。それに基づいて生産、流通、加工体制の構築を現在進めているところであります。現在、木材の生産量というのが25万立米ぐらいです。それに対して需要量というのが42万立米ぐらい。その差というのは何かというと、外国産材が入っております。現在、外国産材と国産材と比べますと、実は価格面では外国産材のほうが高い状況にあります。
なぜ、それで国産材が使われないかと言いますと、先ほど委員もおっしゃったとおり品質とか規格の問題です。特に乾燥という面で、我が県の乾燥材の率は18％ということで、非常にまだ低位にあります。そういったことで、県の森林組合連合会においては、岡部町に乾燥施設を整備しました。今後、天竜地域において乾燥施設を来年度の計画で10基計画をしております。そういったことで、確かな品質のものを供給できるようにしています。
それは下流側の話で、私ら知事部局では山側の供給体制の整備をやっておるんですが、それには低コストで生産するということが非常に大事で、低コストでないと木材を切っても森林所有者の方に収益を還元できないということがありますので、作業道路の整備、あるいは機械化の推進の支援、それから小規模な所有者が多いものですから、それを集約化すると、そういったことを現在、流域森林管理システムとして進めています。本年度はとりあえず今、北駿地域だとか賀茂地域だとかで進めているところです。以上です。
○花井委員
森林再生問題はちょっと時間も大分たってきたということもありますからやめますけれども、沼津駅高架の問題については少しお伺いします。
その前に、さっきの三保まではどれくらいかかるかというのは、全然めどがたっていないわけですね。これからまた検討委員会やって、そこで平成27年までにできるかできないかの見直しをして判断する以外ないということなのか、さっきの話だとどうも私には静岡の市境の清水側にちょっと入ったとこらへんを対象に砂浜回復したというのが平成27年だというと、そこからかなりあるわけですから、ちょっと数字が違ってくるんじゃないかなというふうに当然思うわけですけれども。わからなきゃいいですけれど、回答できるものがあるようだったら、その辺についてちょっとお聞きをしておきたいと思います。
それで、沼津駅付近の鉄道高架化問題ですけど、沼津の再開発の中心的な事業の１つだというのは、これは私も前回そういうふうに言いました。だから、そのことで異論があるわけではありません。
ただし、駅再開発をやればうまくいくのかといえば再開発事業の１つの「イーラｄｅ」については、全然よくなかったと。いいらじゃなかったという話はこれも前回しましたので、繰り返しになるからやりませんけれども、いろいろ箱物つくったからすごくうまくいくというものではないという典型の例として、この沼津の再開発の中の１つの目玉でもあった「イーラｄｅ」が失敗したという話もさせていただきました。
実際の新貨物駅の用地取得に反対をしているという方々だけじゃなくて、私の聞いてる範囲では例えば沼津の商店街あたりでも高架化事業により、営業にかなり影響が出てくるということを懸念されてる方々もたくさんおられ、実際には頂上駅だとか自由通路だとか、別途の提案もされているというようなこともお聞きします。そのことについて細かく入り込む気はありませんけれども、要はこういうもんだと決めたらそれでなければほかの方法はないというようなことをやっていくということは、決してすぐれた策だというふうには思えないわけです。
知事の疑問の持ち方というのは、私はなるほどなとある意味感心するんですね。なぜかと言うと、今までの貨物駅は14万トンですよね。これが新貨物駅になったら40万トンと言ってるけれども、沼津の貨物がいきなり40万トンになるわけじゃないですよ。富士から何から周辺の駅のものを全部１カ所にまとめて合理化するというＪＲの合理化計画にのってつくるのが新貨物駅ですね。旧貨物駅があくから、そこをうまく使っていろんな再開発を考えましょうというふうな発想になってきてる。
これらは、いずれもバブルの時代の発想なんですよ。それをずっと今引きずったまま、その間一遍は中止となったけれども、また顔を出して今これが話題になってる。本当に今どき流行らないやり方だと思う。
植松委員さんも、地元ですからなかなか立場もおありだということはわかりますけれども、箱物優先という時代はもうないと日ごろおっしゃってる。本当にリアルに今の沼津をどうしたらもっともっと発展させていけるのかということを、真剣に考えて。しかも鉄道高架をつくるのに683億円ですか、全体の再開発だと1000億円を超えるんじゃないですか。そういうめちゃめちゃお金を使わなくたって、もっといい形でやる方法はないだろうかという点を考えていくということが大事じゃないかと。
知事はその辺、どういうふうに最後を落ちつかせるのか知りませんけれども、少なくとも行政マンである皆さんが一番そういう意味ではいろんな情報を持ちしっかりしているわけですから、一遍決めたことは何が何でも押し通すというようなことは改めるべきだというふうに思います。
そういう意味で最後に建設部長に、あなたの所見をお聞きして終わります。
○守屋河川海岸整備室長
清水の海岸でございますけれども、今までモニタリングで確認しておりますのは、大体年250メートルぐらいの速度で砂浜が戻りつつあるんじゃないかということで、先ほども御説明いたしましたけれども、旧静岡市、清水市の市境の少し清水市側まで砂浜が回復しつつありますので、ヘッドランドということで砂浜の保全を図ってきたところまで、大体平成27年度くらいには静岡から三保まで一連の砂浜が続くというような形になるのではないかということでございます。その先の将来的な三保の松原の前までどうなるかということについては、ちょっとお答えできるものは持ち合わせておりません。以上でございます。
○衛門建設部長
沼津駅の高架というよりもいろいろ公共事業全般の話になろうかと思いますけども、従来から我々事業監視委員会等でいろんな評価等をいただき、また、せんだって事業仕分けの場でもいろいろと御審議いただいたところでございますが。
それぞれ地元の方の御意見をお伺いしますといろんな御意見をお持ちで、非常に必要だという方もおられますし、また反対だという方も当然おられます。
今後そういうことによく耳を傾けながら、その時点時点での条件等も加味した上で、特に大きなものについては、知事ともよく相談しながら判断をしてまいりたいと考えてます。
○前林委員長
ここでしばらく休憩いたします。
再開は、２時55分とします。
( 休 憩 )
○前林委員長
休憩前に引き続きまして、委員会を再開します。
発言をお願いします。
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