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委員会会議録
質問文書
平成19年12月定例会企画空港委員会 質疑・質問
 | 質疑・質問者： | 藤田 寛 議員 |
| 質疑・質問日： | 12/14/2007 |
| 会派名： | 平成２１ |
○藤田委員
それじゃあ、お昼前の一働きをしたいと思います。
１つ目は、富士山静岡空港株式会社への出資をしたいという、大変ありがたい首長があらわれてまいりまして、御本人も県議会に在籍した経験者でございますので、富士山静岡空港株式会社の設立の趣旨であるとか経過については御承知かというふうに私は思うわけですけれども。考えようによっては大変ありがたいお言葉でもあると私は思います。
額は1000万円ほどということですからさておき、周辺の島田市さんとか、あるいは県に対しても、この会社に対して出資を呼びかけていくと。ここまで言及をされておりますし、なおかつ株主総会に出席をして発言もし、必要な情報も獲得をしていきたい、ここまで具体的なことをこの市長さんはおっしゃっているわけですが、そこで２点お伺いしたいというふうに思うんです。
１つは、富士山静岡空港株式会社は、たび重なって我が知事もおっしゃっているように、完全民間出資会社と私は今もって理解をしています。したがって、お聞きしたいことの１点目は、こうした公職にある方の申し出に対して、富士山静岡空港株式会社の対応と言いましょうか、スタイル、わかりやすく言うならば、民間会社から第３セクターに転換をしていくというような検討の余地があるんだろうか。私は大きなスキームの転換、変換になることだと思うわけですが、会社のそうした出資状況、会社のスタイルの変更を検討する余地はあるんだろうか、これが１点目。
それから、仮に当初の既定方針どおり、富士山静岡空港株式会社は純然たる民間会社ということで、この先もイメージをされているとするならば、せっかくのありがたいお言葉、申し出、これも無にはできないと私は思います。その受け皿が会社としては無理とするならば、ほかの方策を空港設置者である県は考慮をする必要があるんではないかなというふうに私は思いますけれども、その点を２つ目に伺うものであります。
それから、今の話題と連なるわけですけれども、空港運営会社について初歩的なことも含めてお伺いしたいというふうに思います。
そもそも空港会社の業務は何なんですか。いま一度、箇条書き的に羅列をして教えていただきたい。
それから、会社には現在、たしか12社出資者があろうかというふうに思いますが、12社のままでよろしいのか。これは上げて、当該の会社が判断をするべきことであるということは承知しておりますけれども、まさに静岡空港の背骨に当たる部分は、戦略プロジェクトの提言どおり、民間活力を最大限活用して全国初の民活空港ということでございますので、その屋台骨を担う富士山静岡空港の出資会社あるいは資本金、そうした会社のこれからの拡大、充実について、少なくない関係にある県、はっきり言うならば、例えば低利融資を純然たる民間会社に県は行っているわけでありますから、我関せずというわけにはいかないと思います。空港株式会社の今後の充実、拡充策についてどのようにお考えなのかを伺うものであります。
それから、９月議会の説明資料の中で、貨物ターミナルビルの配置計画がイメージパーツで示されました。せんだっても、旅客ターミナルビルの安全祈願祭がとり行われたことはまことに喜ばしい限りですが、これまでの委員会の論議の中で、貨物ターミナルビルについては空港会社が建設をし管理をします、面積、機能等についてはエアラインと調整中であるというお答えをいただいております。
そこでお伺いしたいわけですが、旅客ターミナルビルに比べれば、貨物ターミナルビルですから、はるかに質素、簡潔なものになるんだろうと思いますが、私は、本県の富士山静岡空港の背骨の１つは、航空貨物の今後の展望いかんにもかかわっていると思いますので、貨物ターミナルビルの建設スケジュールについて、現時点でどのように構想されているのかを伺うものであります。
それから、貨物の次は旅客ターミナルビルについて伺います。
今般、パブリックコメントに付されている空港条例の中にも、土地の使用の許可等の規定があるわけです。そこでは、もろもろ規定をされているわけですが、富士山静岡空港株式会社は既に建物を着工しているわけですので、土地の使用許可が先行して行われているものと私は推測をするところです。
そこで伺いたいわけですが、空港株式会社と土地の所有者である我が県知事との間で、どのような内容の使用許可が交わされたのか教えていただきたいというふうに思います。
それから、素人ですのでピントを外すかもしれませんが、来年の２月定例会に上程されるであろう空港管理条例の中の土地使用の許可が、条例が議会で議決をされ公布施行される前にこうした取り扱いをすることについて、法定上、法律上の支障あるいは疑義等はないものか、素人ですので、その辺について解説を２つ目にしていただけたらと思います。
それから、後ほど詳細に伺いたいと思うんですが、15年の静岡空港の収支見込みの中で、額は数％に過ぎないわけですが地代収入が計上されております。当時の資料を拝見すると、１平米当たり700円と試算をされておりますけれども、今回、空港株式会社との使用許可に当たって設定した賃料はいかほどなのか。
それから、最後に４点目。かねてより言われてますように、空港株式会社は設立して間もないがゆえに、自前の資金を持たないわけです。したがって、県が低利融資を計画をし、本年度２億円、仄聞するところによれば、20年度28億円、都合30億円の空港旅客ターミナルビル整備資金の貸付金を御用意されたと私は聞いております。そこで、本年度分の取り扱いはどうなったか。それから、新年度は予定どおりの見込み額をお考えなのか。会社に対する旅客ターミナルビル整備資金の貸し付けについて、４点目に説明をいただきたいというふうに思います。とりあえずここまで。
○須藤委員長
ここでしばらく休憩します。
再開は13時00分とします。
（ 休 憩 ）
○須藤委員長
休憩前に引き続いて、委員会を再開します。
質疑等を継続します。
では、発言願います。
○岩ｱ空港部長
まず、地元市長の富士山静岡空港株式会社への出資も検討するというような御発言についての基本的な考え方でございますが、地元市長の御発言について新聞報道で知るのみで、具体的に直接お伺いをしているわけではございませんけれども。県では、かねてから富士山静岡空港の運営というのは、要は滑走路やエプロン等の空港基本施設とターミナルビルというのを一体的に運営をする。その運営をする空港運営会社が、民間ならではの創意工夫を発揮いたしまして、利用者の利便性向上、運営の効率性を図るということを基本的な考え方として、これまで取り組んできたところでございます。
その考え方に基づきまして設立いたしました富士山静岡空港株式会社は、完全な民間資本による会社、まさに民間ならではの創意工夫を発揮するにふさわしい形であるというふうに考えております。
したがいまして、ターミナルビルの着工をしたばかりで、また開港に向けてラストスパートの段階に入っている現段階におきまして、今申し上げたような基本的な考え方を変える必要はないものだというふうに考えております。
一方、しかしながら富士山静岡空港株式会社に出資を検討するというような、地元市長のこの空港を支えていただく姿勢と言いますか、そういうものは大変ありがたい、歓迎すべきものでございまして、私自身も非常に胸の熱くなるような、ありがたいお話だというふうに考えております。
これまでも、地元の市町とは連携しながら空港問題に取り組んできたつもりではございますけれども、今後も、例えばさらなる路線・便数の確保に向けて、今後とも関係者に働きかけていったりとか、支援をしたりしていく。また、新たな路線の誘致、さらには引かれた路線を維持していくために、地元住民の方々にできるだけ空港を利用していただく、そのための支援だとか働きかけだとか、いろいろ県と市町というのが連携をしながら取り組んでいくというような課題はまだまだいっぱいあるんだと思っています。
今回の地元市長の非常にありがたい意欲というのを酌みながら、今後、県と市町が適切に分担をしながら、それぞれの課題に具体的に取り組んでいく、その取り組み方については、さらに今後、地元市町との連携をよく深めて課題を解決していきたいというふうに思っております。
それから次に、出資者の拡大ですとか、出資額の拡大、出資スキームの見直しについてでございますけれども、現在、ターミナルビルが着工したばかりでございまして、開港に向け、今、ラストスパートに入っている段階でございます。民間会社でございます富士山静岡空港株式会社の御判断もあろうかと思いますけれども、県として、現段階で、開港までに現在の出資のスキームというものを変更する必要があるものだと、特段、認識はしてございません。
ただ、こういう制度なりスキームというのは、当然、未来永劫続けるということではございませんで、経済社会情勢の変化等に応じて柔軟に検証、見直していくということも、当然、将来あり得るわけでございます。
例えば、富士山静岡空港株式会社の場合でございますと――例えばでございますけれども――観念的には、将来開港しある程度落ち着いた段階において、当然、いろんな議論というのが出てくる可能性は皆無ではないと思っております。
例えば、旅客がふえましたと。それによりまして、空港機能を拡大しなければなりませんと。そうした時にどう取り組むのか。また、空港機能を最大限活用していく、それはもちろん物流等をどうするのかという議論ですとか、それから、さらに利用促進活動をもっと強めていかなきゃいけない、いろんな議論がある。そういう中で、経済界の皆様からのさらに幅広い応援というものが当然必要となるような場合というのは、全く皆無ではないんだと思います。
そのような場合ですとか、こういう段階におきまして、それはその時には――一義的には富士山静岡空港株式会社の御判断が一番重要だと思いますけれども――必要があれば、当然県としてもそういうスキームの再構築につきまして、関係者と相談していくことも観念的にはあり得ないことではないというふうに想定はしております。
いずれにしても、それは将来のことでございまして、開港に向けて必死に取り組んでおります現段階において、そのようなスキームの見直しにつきましては全く検討もしておりませんし、予定しているところでもございません。
○白井経営管理室長
富士山静岡空港株式会社の業務についてお答えをいたします。
現在、具体的に動きがあるものとしては、ターミナルビルの建設及び管理、さらには空港の基本施設及び駐車場の管理運営受託があります。そのほか、現時点では具体化するかどうかというのはちょっと承知はしておりませんけれども、会社の定款によりますと、飲食物、日用品、雑貨及び観光用土産品の販売。郵便切手、酒類、たばこ、薬品の販売。酒類、香水、化粧品、時計の輸出入業。それから、飲食店、喫茶店、空港見学施設の経営。航空事業者、航空旅客及び航空貨物に対する役務提供。空港を利用した各種イベントの企画運営並びに観光案内に関する業務。さらには旅行業、それから広告宣伝業、代理業等さまざまございます。
続きまして、貨物ターミナルビルの建設スケジュールということでございますけれども、富士山静岡空港での航空物流の展開は、空港の重要な役割と認識をしております。このため、ターミナル地区に貨物ターミナルスペースとして、70メートル掛ける55メートルのスペースを確保しておりまして、ここに富士山静岡空港株式会社が貨物上屋を建設し、管理運営をする意向であるというふうに承知をしております。
航空貨物につきましては、富士山静岡空港の開港当初は、貨物専用機ということではなく、旅客機のベリー部を使った貨物輸送が主たる展開ということで始めることになりますので、開港時に必要な貨物上屋の面積はそれほど大きくないというふうに伺っております。
現在、就航を予定しています航空会社と上屋を建てようとしている富士山静岡空港株式会社との間で、規模等の調整が行われていると承知しておりますが、貨物上屋を建てる予定地のそのスペースは、現在、旅客ターミナルビルを建設するに当たっての資材置き場として活用しておりますので、今後、旅客ターミナルビルの建築が軌道に乗ってまいりまして、その後、来年の４月ぐらいから貨物上屋のほうの建設に入り、来年の夏までには貨物上屋の建設を終え、貨物上屋の建たないところについては、空港の場周管理用のさくを設置し、制限区域を明確にしつつ整備をしていくというスケジュールになっていくものと考えております。
それから、旅客ターミナルビルの土地の使用許可の関係でございますけれども、12月10日から来年の３月31日まで、地方自治法第238条の４第７項に基づきまして、旅客ターミナルビル建設予定地並びに隣接をします資材置き場としての約１万5000平方メートルを、県として富士山静岡空港株式会社に使用の許可をしております。
土地の使用料につきましては、県の行政財産の使用料条例に基づきまして、公有財産台帳価格の１平米当たりの単位単価の３％という条例の基準によって貸し付けをしておりまして、具体的には１平方メートル当たり123円という単価でございます。
この公有財産台帳価格は、土地の買い入れ価格及び用地の補償金額、これをベースにして算定をしておる金額で、その３％に当たるものが現在123円ということになっておりますけれども、今後、空港の本体部分の造成が完了をしますと造成によって土地の効用が向上するということで、本体造成の工事の完了を待って、公有財産台帳の価格についても見直しを行ってまいる予定でございます。
したがいまして、現在は地方自治法並びに県の行政財産の使用料条例に基づいて使用許可を出して、富士山静岡空港株式会社に旅客ターミナルビルの建設予定地を貸し付けております。
空港条例が施行されれば、この使用許可というのは、当然ながら空港条例に基づく使用許可になってまいりますけれども、空港条例におきましても、土地の使用料は県の行政財産の使用料条例の例によって算出をされるということでございますので、今後造成が完了し新たな単価で計算をされるということになりますと、先ほど委員御指摘のように、かつて収入見込みで平米700円というのがありましたが、それとそう変わらない土地代が入ってくるものというふうに考えております。
したがいまして、条例施行前でございますけれども、冒頭申し上げましたとおり、行政財産の使用料条例で許可をしておりますので御理解をいただきたいと思います。
それから最後に、旅客ターミナルビル建設に関する貸付金の関係でございますけれども、今年度、ターミナルビルの貸付資金として、２億円を当初予算に計上をさせていただいております。ターミナルビル全体としては、30から35億円の建設費がかかるということで、ターミナルビルの持つ公共性、さらには、県の融資が家賃、賃料を下げることになりこれが就航促進策等にもなるということから、ことし２億円を計上させていただきまして、来年度28億円、都合30億円を限度に貸し付けを考えてまいりました。
ことしの２億円でございますが、原則として、会社の方で資金需要が発生をしたときに貸し付けようというふうに考えておりましたけれども、現在のところ、建築確認の審査が厳格になったこともありまして着工が若干おくれました関係から、今年度予定をしておりました中間払いとしての資金需要が、翌年度にずれ込みそうな見込みであります。
したがいまして、もしことしの２億円について、その資金需要が発生をしないということになりますれば、20年２月議会でその２億円については補正によりまして減額をさせていただき、新年度、新たに総額30億円の予算をお願いをするということになろうかと思いますが、いずれにしましても、会社の方から、また資金の状況について報告を受けながら対応させていただきたいというふうに考えております。以上です。
○藤田委員
まず、１つ目の地元市からの出資の意向表明にかかわって２つお伺いをいたしました。空港会社の基本的な性格は変更がないのかと。当面、現段階では変えるつもりはないという御返事をいただきました。
もう１つの、せっかくのこうしたお気持ちをどのように具体化、具現化するのかについては、その受け皿についてどうお考えかということを伺ったわけですが、市長のそうした気持ち、それから県との連携というものの上に立って、今後、考えていくやの御返事だったわけですが、県の出資というものについては、その受け皿いかんを問わずどのようにお考えなのかを再度お聞かせをいただきたいというように思うところです。
それから、２つ目。会社の基本的な業務であります。お話をいただいたように、ターミナルビルの建設・賃貸、駐車場の管理、空港基本施設の管理受託と、主だったところはこの３本かなというふうに思うわけですが。
ひとつ整理をしておきたいなと思うのは、開港後、企画部に移るのか建設部に移るのかはさておき、引き続いて本県が能動的に、新規便あるいは新規就航路線等の就航促進に、言うならばエアポートセールスを展開していくことは継続して行われるわけですが、果たして空港会社は、そうしたエアポートセールスとどういうふうにリンクしてくるのか、私にはわかりません。
そこで、手がかりになるのかなと思って聞き耳を立てたわけですが、例えば、ターミナルビル会社も県と一緒になって、路線の拡大と、あるいは新規路線の獲得についてともに歩んでまいりたい、空港ターミナルビル会社の方もそのような感覚でいると、こういう見解表明が本会議場であったわけですが、今、白井室長から聞かせていただいた空港株式会社の業務の中には、今、引用した部分が含まれていないと私は思います。
したがって、空港運営会社が本県のエアポートセールスと、まさにコラボレーションして、空港運営会社の業務の１つとしてエアポートセールスというのが想定されているのか、それを２つ目に聞かせていただきたいというふうに思います。
貨物ターミナルビルはよくわかりました。
それと、旅客ターミナルビルもよくわかりました。
話を次に進めますが、パブリックコメントに付されている条例案の骨子の中で指定管理者制度が規定をされています。その指定管理者制度にかかわって２点、お伺いをするものであります。
１つは、議会の議決が２度にわたって求められることになるわけです。それはもう御承知のとおり、指定管理者制度を含めた条例の可決、それから一定のスケジュールを経た後の指定管理者を指定する際に議会の議決が求められるわけですが、現段階、披瀝されているスケジュールによれば、来年２月議会に空港管理条例が上程をされ、仮説として、可決を議会側がしたとすれば、その後、指定管理者の指定業務に入っていくということになると思いますが、そうした指定管理者制度の、指定管理者の指定に係るスケジュールについてはどのように想定をされているのかを１つ目に伺うものであります。
それから、２つ目。空港株式会社の成立過程からしても、いわゆる公募によらない選定になると思います。したがって、非公募となるわけですが、その場合でも、総務部が示している手引によれば、提案されてくるであろう事業計画等に対して、外部の意見や評価をヒアリングをして、評価をして、指定管理者を指定をしなさいということが指導、手引きされているわけですが、そうした事業計画等の評価、あるいは外部意見のヒアリング等についてはどのように考えているのかを伺いたいと思います。
それから、次、単年度収支のことについて伺いたいと思うんです。
まず１つ目ですが、空港基本施設の管理運営費用は空港の収入で賄うのが基本であると、こうした見解が今まで述べられてまいりました。確かに、138万人で６億7000万円の収入が15年度に需要予測として示されたわけですが、現時点、歴然としているのは６億7000万円には届かない。現時点です。これは歴然としていると思います。そうなりますと、６億7000万円の収入見込み、収入の範囲内で空港基本施設の維持管理費を賄うんだという考え方、これ、目標としては私はそんなに不適切だとは思いませんが、それよりも優先されるべきは、何路線あろうが、飛行機が何便飛ぼうが、必要最小限安全運航に関わる経費というのはあると思うんです。収入が多いから空港基本施設に係る維持管理費が高いとか、収入が低いから少なくていいということではなくて、ある程度一定の安全な空港の離着陸を確保するためには、必要な空港基本施設の管理運営費というのは当然想定をされると私は思うんですが、基本的に、基本施設の管理運営費、どのように――今私は２つ例示をしましたけれども――お考えなのかを改めて伺いたいと思います。
それから、収入です。今、６億7000万円が15年度の需要見込みというふうに申し上げましたが、時計の針は進んでいるわけでありまして、この６億7000万円は、国内・国際――両国内外路線ともども本則の３分の２で着陸料が計上されていると伺っています。その後、条例の中にも盛られたわけですが、国際線については、当初見込んでいた３分の２ではなくて３分の１に、現在パブリックコメントに付されている内容は変更されたわけです。したがいまして、国際線の収入見込みの１億4400万円、これは３分の２が３分の１になったことにより必然的に減じることになるんじゃないかと思いますが、そうした意味で国際線の着陸料の軽減に伴っての現時点で見込まれる収入はいかほどになるのか、改めて正確な数字をお示しをいただきたいというふうに思います。
それから、支出です。支出は５億2000万円見込んでおります。で、その中の滑走路等の管理経費が１億4800万円。これはまさに空港基本施設の管理運営費となると思いますが、これが指定管理者に対する委託の対象にもなるんだと思います。しかし、１億4800万円というのは、資料によれば、他空港の例から試算したんだということでありますので、他空港には名古屋飛行場が入っているといわれれば入っているかもしれませんが、一般的には指定管理者によらない空港における滑走路等の管理経費の見込み額が１億4800万円と言われたんだと私は推測いたします。したがって、経費の縮減が指定管理者制度の大きな眼目の１つでありますので、この１億4800万円、それなりに縮減しないことには指定管理者制度を導入する意味を見いだすことはできないと私は思いますが、現時点、この滑走路等の管理経費の１億4800万円、どのように考えておられるのかを伺うものであります。
それから、管理事務所経費が基本施設の管理経費よりも多額の１億7900万円計上されているようです。果たして、この管理事務所に１億7900万円、これは妥当な額なのか私どもには分かりません。他空港の例から試算したということですが、ここに縮減できる余地はないのか。管理事務所経費、そのことについてのお考えを伺いたいと思います。
次に、路線・便数の確保です。２つお伺いします。
まず国際線、先ほど申し上げましたが、着陸料を３年間に限って本則の３分の１にするということです。３年間に設定した理由は何ですか。これを１つ目にお伺いしたいと思います。それから、現時点でお考えがないならないで結構ですが、３年後の対応。例えば国内線並みとするのか、３年後は国際線の軽減策をどのようにお考えなのかをお伺いします。
それから、２つ目の項目、今度は国内線です。４路線のうち３路線が決まりました。残すは鹿児島便のみ。で、鹿児島便は那覇便よりも需要見込みが多いわけです。那覇便は15万人、鹿児島便は17万人。つまり、相当のウエートを需要見込みの際は示していたわけですが。一説によれば、国内大手航空２社が札幌、福岡、那覇、既に就航表明がなされた以上は、鹿児島便は風前のともしびではなかろうかなどと一説では言われている訳ですが。17万人を見込んでいる鹿児島便、どこのエアラインに対して就航要請をし、現状、鹿児島便の就航見込みはどうなのか。これを国内線の１つ目にお伺いしたいと思います。
それから、国内線に限って２点目。札幌、福岡、那覇、この３路線の便数、需要見込みは11便でありました。３路線で11便。で、現状の札幌２便、福岡３便、那覇１便だと７便です。一応４分の３の路線は確保されたけれども、その３路線の便数は11分の７ということになります。この便数もここで頭打ちなのか。例えば、札幌は５便に対して現状は２便です。路線ではなくて便数はこの７便で限界なのか、限りなく11便に近づけるように、ＪＡＬ、ＡＮＡに対して引き続き増便を要請していくのか、そのことについてのお考えをお伺いしたいと思います。
○岩ｱ空港部長
富士山静岡空港株式会社に対します県の出資の可能性でございますけれども、開港まで１年３カ月余、現在着工し、開港に向けて取り組んでいる段階でございます。そうした段階におきまして、県が新たに富士山静岡空港株式会社に出資して、出資スキームを変えていくということは現在考えておりません。
○白井経営管理室長
まず初めに、開港後、県と運営会社が路線拡大、就航促進をともに協力をして行っていくのかということでございますけれども、この点につきましては、先ほどの定款の中には明確なことはございませんけれども、空港を運営をしていく主体として富士山静岡空港株式会社がありますので、開港後においても県と連携をして就航促進活動を進めてまいりたいと私どもは考えておりますし、運営会社におきましてもそういう考え方であるというふうに考えております。
それから、引き続きまして指定管理者の関係でございますけれども、指定管理者の指定スケジュールでございますが、現在、条例骨子案をお示ししております空港条例が２月に議決をされますと、指定管理に関する規定につきましては、前倒しで施行することを予定をしております。したがいまして、条例議決後には、指定管理者の指定に関する規則を制定し、その後募集要項を定め、申請を受け、審査委員会を開き、指定管理者候補を選定をした後、来年の６月議会に指定管理者を定めて、指定の御議決をいただくように進めてまいりたいというふうに考えております。
したがいまして、指定管理者の候補者を決定する段階におきまして、審査委員会を設置をし、その中で外部の有識者の皆様方の御意見等も伺いながら、選定作業を進めてまいるということになります。
それから次に、空港の収支の関係でございますけれども、平成15年に需要見込み138万人に基づきまして算定しました６億７千万円が、確かに現状厳しい状況でございますけれども、おっしゃるとおり収入が少ないからといって管理経費を削るという考えはございません。収入の多寡に関係なく、空港を安全に管理をしていくための費用については、予算を議会にお諮りして決定をしていただくというふうに考えております。
それから、国際線が本則の３分の２から３分の１に変更されましたので、６億７千万円のうちの国際線１億4400万円につきましては、御指摘のとおり7200万円減額になるということになるわけでございますけれども。現時点で見込まれる収入ということですので、現在就航表明がされております、国内では日本航空、全日空、国際線でアシアナ航空、この３社に限って試算をすると、国内線は３路線６便のうち、機材としては明確に表明はされておりませんけどおおむね150席規模の飛行機だと聞いておりますが、150席規模と言いましてもまさに飛行機によりまして、ボーイングでありますとかエアバスでありますとかによって重量とか騒音が違いますので、着陸料が同一というわけではございません。
仮に、その150席規模の平均的な飛行機で72,000円という着陸料を設定したとすると、デイリーで飛んで１年間365日で、おおむね2600万円の収入が１便当たり見込まれますので、国内６路線ですと１億5600万ぐらいですか。ただ、福岡の１便は100席以下が１つ入りますので、１億5000万円を若干切るというような収入が国内線だろうと思います。
それで、国際線の方につきましては、アシアナ航空が飛ぶことになりますけれども、着陸料は国内線の半額ということですので、おおむね1400万円から1500万円ぐらいの年間収入が１路線で確保できると思いますので、１億6000万円、7000万円ぐらいの着陸料収入になろうかというふうに思います。これはあくまで着陸料収入だけでございますけれども、現在の就航表明で見込まれる金額というのはそういうことかなというふうに思います。
それから、引き続きまして支出の関係ですけれども、滑走路等の管理費ということでお話をしております経費につきましては、５億2000万円という平成11年度に公表した中で、滑走路等の管理経費が１億4800万円ということでお話をしておりますけれども、この全てが指定管理者に委ねられるわけではありません。逆に言いますと、滑走路というのは空港にとって非常に大事なところでございますので、設置管理者が責任を持って負うべき部分が逆に多うございます。
そういう面でここの部分が縮減できるのかということでございましたけれども、現在、20年度当初予算に向けて予算整理をしておりまして、この11年の時の支出項目というような捉え方で数字を把握しておりませんし、その精査中でもあるということから比較した評価を下すことはできませんけれども、総体として考えますと、11年度に５億2000万円と発表をしております全体の経費につきましては、その後の空港における保安対策等の強化、そういうふうな様々な社会的な要請ということで費用が上がる傾向にはありますが、指定管理者等を導入することによって極力抑えた経費となるよう、詰めを行っているところでございます。
したがいまして、もう１点御質問のありました管理事務所費、これも11年当時１億7900万円ということで出しております。これは管理事務所における管理に携わります職員の人件費ということで、この職員の人件費につきましても、すべてを直営とすることではなくて、運営会社に指定管理者としてお願いをする部分が出てきますので、当然ながらこの人件費については下がるということで計算をしております。個々の今の現状の数字をお示しすることができない状況でございますが、５億2000万円という総額に近づけるべく、経費についての詰めを行っておりますので御理解をお願いします。
それから、路線・便数の確保のうち、着陸料の軽減を３年間に限る考え方であります。これにつきましては、なるべく早く就航表明をしていただきたいということで開港時から３年間という期限を切って、その中でまず、国際線について早く手を挙げてくださいということを促そうという意図。それから、あとは他空港等の事例を参考におおむね３年くらいでインセンティブを切っている事例が多いものですから、この３年間という判断を下しました。３年後の対応につきましては、現在のところ、まだそこまで判断するという状況ではありませんのでお許しください。
○犬丸利用推進室長
路線誘致のうち、国内線の誘致についてお答えいたします。
現在、県で掲げている主要４路線のうち、札幌、福岡、沖縄の３路線で１日６便が確保されたところでございます。
御質問の鹿児島便の見通しでございますが、去る10月31日に日本航空が就航表明をした際に、県と日本航空との間で覚書を締結しておりますが、その中におきまして、「県と日本航空グループは引き続き路線及び運航規模等の最適化について協議する」ということで合意をしておりますので、まずは、この覚書に基づきまして、県としては引き続き日本航空に対して鹿児島路線の就航を要請していきたいと考えております。また、日本航空に限らず、その他の航空会社につきましても並行して就航要請をしていくことも検討しております。
次に、現在就航表明のあった３路線について、現在１日６便ということですが、県の需要予測におきましては３路線で11便の想定をしております。したがいまして、この３路線についてのさらなる増便についてのお尋ねでございますが、これにつきましても、今、御紹介申し上げました県と日本航空との覚書の中で、「運航規模の最適化について協議する」という文言がございまして、運航規模の最適化という中で、県としては、例えば札幌線につきましては、県が予測している需要から見れば、さらなる増便の余地は十分にあると考えておりますので、運航規模を最適化し増便をしていただくということを要請していきたいと考えております。以上でございます。
○藤田委員
それでは、あと２つだけ、時間がありませんので続いてお聞きします。
就航要請の部分に入ってきましたので、補助制度と言った方が正確だと思いますので、そのように置きかえて申し上げます。
つまり、優遇策というと着陸料の軽減まで多分含んで定義されるでありましょうから、県の支出を伴うもの、つまり補助ということだと思いますが、エアラインと旅行会社、この２つが補助対象として想定がされるんだろうというふうに私は思います。
そこでエアラインですが、かねてから言われているように、ナイトステイ便にかかわる乗務員の経費の補助であるとか、あるいはターミナルビルの賃貸料の補助であるとか、そうしたことが今まで明らかにされてきたわけですけれども、９月定例会の際にいただいた御答弁の中で、エアラインごとにそうしたものについては希望も違うだろうし、パッケージですべて示した場合には、本来その中の１つは欲していないのに余分な支出を伴うことにもなりかねないから、パッケージではなくてエアラインごとにそれはもう交渉していくんだということを力説をされていたやに私は記憶をしておりますが。
例えば、ＡＮＡが就航表明した段階では、これといった補助メニューが示されていたとは私は記憶をしておりません。もちろん補助ではありませんが、他空港並みの着陸料ということもＡＮＡが就航表明したタイミングではなかったと思います。
現在、ＪＡＬといろいろ交渉していらっしゃるようですけれども、ＪＡＬへ示している補助制度のメニューは、本会議答弁によれば、先ほどのナイトステイ便とターミナルビルの使用料に加えて、搭乗率保証制度も、ＪＡＬに対しての就航要請交渉の中で提示をしているということが表明されているわけですが。
そこで伺いたいのは、例えば、ＪＡＬとＡＮＡは同じように新千歳便を持つわけです。ＪＡＬと新千歳便について、仮に搭乗率保証を設定した時には、これはＡＮＡには適用されないんでしょうか。個別のエアラインごとの交渉の方が、というお説でありましたので、ちょっと逆説的な言い方で恐縮ですけれども、そうすると、ＡＮＡは同じ新千歳に飛ばしても、可能性としたらば、搭乗率保証が適用されないということと、ＪＡＬ同様に適用されるという２つが想定されるのかなと、私は思うわけですが。
したがいまして、この補助メニュー、表明時期が後発であろうと先発であろうと同じような土俵の場合、条件の場合には、直接交渉していなかった航空会社も適用対象になるんだろうか。この疑問に対してお答えをいただけたらと思います。
それから、これも明言されてきたことですが、議会の議決を経て、そういった補助については付与していくんだということでありました。
具体的には、20年度の当初予算に補助にかかわる予算が盛られてくることになるんだろうと私は推測をいたします。つまり、エアラインに対するものと旅行会社などに対するものだと思いますが、現時点、せんだっても新年度の当初予算のヒアリングをいただきましたけれども、空港部として財政当局に対し示している補助制度にかかわる内容の概略について、可能な限りで結構です、お示しをいただけたらというふうに思います。
それから、最後の質問ですが、トヨタ自動車に県の職員が出向に出ています。どういう目的か調べました。民間企業における活動を通じたコスト意識、経営感覚の取得。17年、18年、本年度、トヨタ自動車に本県職員が出向しております。
関西国際空港にも、本県から人材を派遣をして、もろもろの、多分察するところ、空港運営のノウハウの習得に頑張っていただいてきたんではないかと私は思います。
そこで、これはまあ提案ですけれども、開港後もさらに強化をすべきエアポートセールス等に思いをはせたときに、例えば、ＪＡＬとかＡＮＡとか、それから旅行会社でいうならばＪＴＢだとか、そういう航空事業で中枢の役割を担っていただいている民間会社に、トヨタ自動車にＮＰＭ――新公共経営を習得するために派遣した先例に倣って、私は今からでも決して遅くはないから、人材派遣を空港部がリーダーシップをとってお考えになることも、将来の空港の運営を考えたときには有効ではなかろうかなというふうに考えるところですが、部長にその考え方について伺うものであります。
○岩ｱ空港部長
まず、補助策につきまして、基本的にはエアラインごとにいろいろ要望、ニーズが異なるわけでございますので、エアラインごとの調整の中で、県として、パッケージとしてどう支援策を組んでいくのかということを考えなければならないということで、以前、議会の方でもそのように答弁させていただいたところでございます。
しかしながら、今、委員御指摘のとおり、例えば例示もいただきましたけれども、新千歳便で一方の航空会社だけ支援策をその便に対してやって、一方の航空会社だけはやらないということになりますれば、それは公的機関がやはり不当な競争環境をみずから創出するということでもございますし、そのような支援策の区別というのは、私はできないというふうに思っております。
しかしながら、たまたまある会社がどうのこうのということではございませんで、例えばナイトステイ便。同じ路線でもナイトステイで朝早く出て行って夜遅く帰ってくるような便であれば、これは利便性は高いわけでございます。そのような運航形態に着目をして支援をすると。それが結果として、ナイトステイ便を、例えばＡＮＡもＪＡＬもやってくださるんであれば、同等に支援すべきだと思いますが、それはＪＡＬだけだということでございましたら、結果としてＪＡＬだけという形に落ち着くということも当然あり得るということでございます。
したがいまして、あくまでもＪＡＬだから、ＡＮＡだから、だからこういう支援ですという形で私どもは支援の枠組みを組もうと思っているわけじゃございませんで、いずれにしても、ＪＡＬ、ＡＮＡ、それ以外の航空会社の要望も踏まえながら、しっかりと県民に説明ができるような内容の支援メニューというものを整理することで、現在、精査をしているところでございます。
それから、例えばＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＴＢ等への派遣の可能性でございます。私自身も官民交流の促進というのは、これは中央の政府のみならず、実際においてもこれが有効に機能するのであれば、職員の資質向上にかなり資するのではないかと思いますし、特に空港行政というのはエアラインの世界でございまして、旅行会社の世界というのは、現場がわからなければ実質的なエアポートセールスというのもなかなか思いつかないという意味もございますので、そういう派遣というのは、私は非常に、行えるのであれば行える方向で検討すべきだというふうには思います。
ただ１点、私も制度の詳細は承知しておりませんけれども、官民交流派遣する場合に、利害関係会社に対しての派遣になる場合の、そういうような規制がもしありますれば、空港部の職員が直接ＡＮＡに行くというのはなかなか難しい。制度上の課題があるのかないのかというのをちょっと考えなければならないというのが１点と、それからもう１点は、受け入れ側もやはり、例えばＪＡＬが静岡空港の職員を受けると情報が筒抜けになってしまうと。それがエアラインとしていいのかどうかと、エアライン側の事情もあろうかと思います。
ただ、今後、職務を継続していくに当たって、そういう実地の部分を、知識ノウハウというのを身につけるという意味で、そのような派遣制度がもし可能であれば、活用できるのであれば、ぜひとも積極的に検討していきたいと考えております。
○犬丸利用推進室長
９番委員御質問のうち、現在、県で考えている補助制度の財政当局への要求状況についてでございますが、本会議での知事の答弁でも申し上げておりますとおり、早ければ平成20年度予算に計上して、議会にお諮りをしたいということで考えておりまして、現在、航空会社との調整と財政当局との調整を並行して行っている状況でございますので、現時点におきましては、委員会で御説明できる内容としては本会議で知事が答弁したとおりでございます。以上です。
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