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委員会会議録
質問文書
平成21年２月定例会企画空港委員会 質疑・質問
 | 質疑・質問者： | 天野 進吾 議員 |
| 質疑・質問日： | 03/02/2009 |
| 会派名： | 自由民主党県議団 |
○天野（進）委員
私のほうからは、搭乗率保証についてのみお尋ねをいたします。
きょうは新聞記者も全員そろってるようであります。それは、この搭乗率保証に対して県民の大いなる疑問がそこにあるから、それを象徴していると私は思います。率直にこれから搭乗率保証についてお尋ねいたしますけれども、私たちこれまで長い間、富士山静岡空港の建設については推進側の立場に立って論議をし、そしてこれを進めてきた。そういう立場で考えるならば、今私たちはこの搭乗率保証の問題について、本当に真剣に責任を持って対応しなければならない、そんな思いからこれから質問をいたします。
まず、恐縮ですけれども本日の静岡新聞の社説、次の記事が出ておりました。この福岡便の搭乗率保証の適用は「当面１年間」とあり、「開港後半年で見直し、その時点で落ち込みが大きい場合には３往復を２往復に減便を求める」と書かれております。
ここで言う「当面１年間」とはどういう意味なんでしょうか。私たちはこれまで11月までのことを――半年間をもって論議をしてきたはずであります。これについて、初めて聞いた１年間でありますので、その辺をまず御説明をいただきたいと思います。我々が知らずして新聞社のほうが知っているというのも格好が悪過ぎるわけでありますけれども、その辺もどうしてこうなってしまったのか。それについては新聞の立場でありますから、ニュースソースについては精いっぱい努力をした結果でありましょう。あえてそれについては申し上げません。
さて、次にこの新聞の中で、「福岡路線は24万人の需要が見込まれ、達成は十分可能」と書いてあります。その24万人の根拠については、今９番委員の御質問の中でありました。大変率直に言って取ってつけた数字かなと思わざるを得ないわけであります。
何と言っても静岡―福岡間のこの便は新幹線と競合する、先ほど来言われているとおりでありまして、それは５番委員が浜松から富士山静岡空港へ来て、極めて便利にわずか30分で到着することができたということを言われましたけれども、新幹線の場合には時刻表なんて見ずに駅に行く方が多いわけでありますし、お年寄りは一々便のどうのこうのなんてことを考えるよりも、今までの慣習で新幹線に流れるおそれがある。そういう中でこの24万人の達成というのは容易ではない。その容易ではないその中で、70％の搭乗率を切った場合には一人当たり１万5800円を県側が支払う。その数字は静岡―福岡間は正規運賃の３万2000円を根拠にして数字を出されたと、先ほど答弁がありました。３万2000円、本当に静岡―福岡間の便ができたときに、そんな勇気を持って３万2000円出せるでしょうか。私は絶対あり得ないと思っている。３万2000円だったら乗るお客はいない。
また一方、過日22日の中日新聞に出されておりますけれども、この中日新聞のほうでは、羽田―福岡間、静岡よりもさらに遠い「羽田―福岡間の事前購入割引運賃が最低１万3000円なのに比べて」という表現があります。そうです。航空券というのは大変に割引が多いわけです。なお御案内のとおり、韓国３泊４日、１万9800円なんていう、とてつもないものが出てくるわけでありますので、航空券は値段があってなきがごとし、そんな思いでいつも見ておりますけれども、この１万5800円は、もしかすると70％を切ってくれたほうが日本航空はもうかるんじゃないだろかということを想像してしまうほど、私は高い数値だというふうに思っております。
そこで、2006年の羽田―福岡線の平均搭乗率を見てみますと、羽田―福岡間の搭乗率は62.6％です。名古屋―福岡間は54.2％なんですね。こんなにも低くて搭乗率保証なんて何も出ちゃいないんですよ。なぜ70％で出されるのか、私にはわかりません。何か日本航空が出してくれないと困るから、何とか出してくれ、三拝九拝してお願いした結果、じゃあ70％ならいいよというような、何か負け犬根性の中で私たちはこれを出したような思いを禁じざるを得ないんです。現実に搭乗率が70％を超えている航空路線というのは、むしろ少ないんじゃないですか。そういうことを考えると、今回の70％というのは、極めて私は問題が多いような気がします。
さらに具体的な数字を申し上げましょう。恐らく静岡―福岡間の１日の乗客予定数、満杯で四百六、七人なんですか。その辺の数字だと思うんですけれども、仮にこれを400人として、その70％、四七、二十八で280人。これを切れば１人につき１万5800円。私は心配するんですけど、これが仮に200人と計算したときに、11月に支払うのは２億2000万円余なんですよね。そんなことだったら県民は納得するんですか。そして、そんなことは心配いらない、することはないという絶対的な保証がありますか。今私が言ったように飛行機運賃、予定するところでは３万2000円だと。新幹線で行ったほうがはるかに安いんじゃありませんか。そういうことを考えたときに、私はこの搭乗率保証を持ってきたことについては、率直に言って大きな心配があります。その心配に対して、私たちはどう対応するかは後ほど申し上げます。
さて、先ほど７番委員の質問でしたか、もし搭乗率保証がなければ２便の可能性もあったというふうに言うんですけれども、県と日本航空が協議した結果、搭乗率保証を伴う３便が誕生した、そういうような理論展開ははっきり言って理解できません。９番委員も言っておりました。日本航空の県に対する恫喝じゃないのか。恫喝、やらなきゃ１便も飛ばさない。そんなふうに私には思えてなりませんでした。
次に、中日新聞にもありました「開港５カ月後に実績を見直し、搭乗率が70％を下回った場合には減便をする可能性を示唆した」と書いてありますけれども、このことについてお尋ねいたします。
一般的な常識からするならば、どれだけ乗客の数があるかわからない、そういうような場合には、少なく便を飛ばして、これでは足りないということでふやしていくのが世の常識じゃないでしょうか。静鉄バスもそうしております。２機を飛ばしてもなおかつ需要が多い、それじゃ３便。それが私たちの当然の社会なんです。これが自由主義経済体制の基本的な考え方だと私は思っております。
さらに、もし今回搭乗率保証がここ静岡で生まれたときに、それが他の地方空港に及ぼすものを私は大変に心配します。
よそのことを心配する必要はないと言うかもわからないけれども、あの能登空港は特別です。第一、結局は航空会社は損しちゃった。搭乗率保証なんていうのをやったもんで、おかげで今、航空会社が石川県に金を払っております。しかし今、先ほども申しましたように、福岡―名古屋間、これが56％という数字からいって、搭乗率保証をしてもらいたいところが山ほどあるでしょう。最近は航空会社もさっさと撤退ということを、何の恥ずかしげもなくやっている状況でありますから、そういうことを考えたら、私はこの搭乗率保証の考え方が各空港に蔓延することを心配しております。その点についてはいかがでございましょう。
ついでに全日空が同様に言ってきても、私は絶対にそれには乗らない姿勢だけは貫いてほしいと思っております。なぜなら、私たちはこの搭乗率保証という制度について認めがたいからであります。そうした意味で申し上げておきます。
先ほど９番委員の御質問にもありましたけれども、この搭乗率保証については、私たちは寝耳に水と言っても決して間違いではありません。確かに支援策はいろいろ考えてきたでしょう。支援策をやらなければならない、私たちはそのことについて聞いてまいりました。その支援策の代表的なのは駐機料であります。よく世にある駐機料を安くすることについて、私たちはやぶさかじゃないと思っておりました。しかし、搭乗率保証、しかも１万5800円という、まさにべらぼうと思われるようなそんな数字が提示されるのは寝耳に水、驚きであります。まさにこれこそが自由主義経済体制の例外的なことだろうというふうに言わざるを得ません。どうぞ、そうした意味で私の意見を含めて、今申し上げたことについてお答えいただきたいと思います。以上です。
○岩瀬空港部理事（路線就航担当)(空港部部長代理)
最初に少し議案について御説明をいたしますけれども、今回議案でお願いをしておりますのは、21年度１年間でございます。そして、11月末の半年の時点で搭乗率の実績を見て、実績がかなり下回るようなことがあれば、それ以降の年間の便数を協議をして調整をしていきたいということでございます。したがいまして、半年間だけやるということではなくて、年間でお願いをして、半年後に状況を見てその調整をお願いをしますということをただし書きで入れているものでございます。
そして、11月末に自動的に幾ら払うとかということではなくて、年間を通じまして、１年間終わったところで２月補正で予算措置をお願いをして、場合によってはその分の支払いをお願いをするということでございます。
それから、航空運賃が大分いろいろあるじゃないかということでございますけれども、先ほど利用推進室長のほうから少し御答弁を申し上げましたけれども、空港の利用運賃はいろいろ定められておりまして、いろんな割引制度があるということでございます。
新幹線の場合は、静岡―博多で通常の場合ですと１万9200円、グリーン車ですと大体２万5000円ぐらいですね。それぐらいの金額になっておるわけでございますが、今委員からお話がございましたように、空港の運賃というのは、例えば東京―福岡の場合が定額で３万7000円ぐらいが、前日までに予約をした場合には、例えば２万7000円ぐらいになったり、あるいは１カ月前に予約をした場合には１万6000円になったりとか、そういったものがございます。
したがいまして、私ども富士山静岡空港につきましては、今後どういう料金体系になるかわかりませんが、こうした体系がまた採用されることになれば、それなりの率でお安く使えるのではないかと思っております。
それから、日本航空のことにつきましては、先ほど来申し上げておりますように、これまでの経過を踏まえて、一時期福岡便を中心に飛ぶか、飛ばないかという議論もかなりあったというふうに聞いておりますけれども、そうした中で私どもは就航予定先として福岡を予定しておりましたので、ぜひそこに飛んでいただきたいと。それも定期便で飛んでいただきたいということをお願いしていました結果、１日３便ということになりまして、それに対する支援策として搭乗率保証をお願いするということでやっていたわけでございます。
したがいまして、一便一便積み上げてというよりも、いわゆる県民の利便性を考えて定期便を飛ばしていただきたいという中で、福岡便３便、ただし朝晩はＭＤ、昼はＥＲＪということを示されまして、それに対して県としましては、インセンティブといいますか、その誘引策として、まず飛んでもらうことが大事だということで、今回搭乗率保証をお願いをしているところでございます。
他の空港のことがございましたけれども、それぞれやはり単純に他の空港につきましても、富士山静岡空港でやってるから、単純にそれを使うというようなことではございませんでしょうし、それぞれの事情があって路線ごとにまた御判断がなされると思っております。以上でございます。
○天野（進）委員
今お話があって、要するにことしいっぱいはやるんだよと。しかし、一応は11月で、そこで区切って状況を調べようと。そして11月で余りにも厳しかったら、これは２便にすることも考えようということなんですね。
ところで、私は目標搭乗率に対して不足する１人について１万5800円を払わなきゃならないような状況になる可能性が物すごくあると思いますね。それを想像するからこそ、心配するわけでありますけれども、逆に県民で富士山静岡空港を利用して福岡に行くような方に、補助金を出してやるという発想のほうがむしろ正しいんじゃありませんか。そのぐらいの人情がないんですか。1900億円の膨大な県費を使ってつくった飛行場が、なおかつそれを利用しようとする航空会社に、これからのしをつけて渡さなければならないような状況を見たときに、いいんですか。
恐らくあなた方もこうならざるを得ないことに、心の中では葛藤していると、私は想像しております。本当に県民のことを考えるならば、私はたとえ平成17年に日本航空が県に対して温かなまなざしと、そして御示唆をいただいた、だからそれが今日までつながり、そしてここに搭乗率保証というとてつもない発想を持ち出した。それは皆さんの気持ちではなくて、相手から、そう、恫喝によってこれがつけられてしまったと、私は思っております。
ところで、本当に11月まで待つんですか。１カ月や２カ月で予想がつかないんですか。とてつもない、今言った福岡へ行く静岡県民、その周辺へ行く県民、その数の半分が飛行機を利用する、だれが考えますか。私には考えられないんです。だからこそ私は声を大にして、あえて与党の立場で私は言わざるを得ないんです。部長、どうです、その辺の気持ちを教えてください。
○岩ｱ空港部長
路線を引くもしくは路線を維持することは、さまざまな方法での、支援に限らずいろいろさまざまな手法があるものというふうに承知はしております。例えば、委員御指摘のとおり利用していただく県民に直接補助金を出すというのも１つの方策であろうかと思います。
ただ、そういう直接個人に補助金を出す場合には、これを野方図に航空機を利用される方すべてにお渡しするというのは、これはなかなか費用対効果の面で難しい問題があり、ある程度限定せざるを得ない。そうしたときにどのような限定の方法があるのか等々を考えますれば、制度的に有効なものとすると、こういうことはなかなか難しいなというような思いを持ちながら、一方では福岡路線というものの特性にかんがみたときに、また日本航空との17年以降のさまざまな経緯等を考えましたときに、このような制度を採用すると、こういうことが一番合理的であろうというふうに考えて提案をさせていただいているものでございます。
ただ私ども制度的なものといたしましては、開港後半年後に、本当に税金がどくどく使われるような事態になれば、速やかに対応策を考えなければならないと考えておりますが、ただ委員御指摘のとおり、それは半年待たずともできることだってあるはずでございまして、例えば一、二カ月して、本当にお客さんが乗っていないんだったら、これは需要予測からいたしまして、もしかしたら我々の需要喚起のやり方に工夫の仕方があるのかもしれない。やっぱりいろいろ実態を見ながら軌道修正をしていくべきところがあれば、軌道修正をしていくというようなことも必要だと思っております。
したがいまして、制度の見直しということでございますれば、半年後ということを考えてございますけれども、ただそれ以外いろいろとやれることがあるはずだというような問題意識のもとで、開港後の実績を見ながら速やかに講ずるべきことは講じなければいかんというふうに思っております。
○天野（進）委員
一問一答になってしまって申しわけないんですけれども、先ほど福岡には24万人、札幌50万人というふうに言っておりました。札幌へ行く飛行機のほうが予定する座席数は少ないわけですよね。およそ札幌便が合わせて300席までいってないでしょう、福岡は400席以上ある、そういう状況の中で札幌は50万人だそうです。それもスキーができない静岡県民がそんなに札幌に行くのかなと心配するんですけれども、それはさておいても、先ほど質問しましたほとんどの路線の搭乗率が60％を切っているという現実についてはどう思ってるんですか。そのことに恐らく思いをはせたことがあると思っておりますけれども、その点についてもう一度部長にお尋ねします。
そして最後に、今御答弁をいただきましたけれども、これからこの議案が通れば、いよいよこの両者の間で覚書を交わすことになるわけですけれども、その覚書の中に、今部長が言った言葉、そう、開港後間もなく極めて厳しい数字が目に見えたときには速やかな対応ができるような、そんな文句を入れていただけないんでしょうか。せめて県民に対する、私は思いやりだと思っております。いかがでしょうか。
○岩ｱ空港部長
私どもが今回提案させていただきました70％という数字というものは、静岡―福岡路線について目標とすべき搭乗率、すなわち収支、損益の分岐点になる搭乗率であるという考え方のもとに算定をしてございます。
搭乗率というのは路線ごとに異なるわけで、これは実態もそうでございます。その中でエアラインは、それぞれの路線の搭乗率も見ながらいろいろな判断をされておるわけですが、その当該搭乗率の数字というのが収支採算ラインなのかどうかというのは、実は一概に決められるものではございませんで、例えば空港の規模でございますとか、運航する機材でございますとか、それから新幹線と競合する、しないなどに大きく左右されるというふうに承知しております。例えば、空港の規模が大きい空港であればあるほど、多分いろいろな路線、ほかの路線も含めて多くの便数を出しますので、当然１便当たりの費用というのは低くなる傾向がございます。
また、例えば飛行機が大きければ大きいほど、当然費用逓減の原則が働きまして、要は大型機の場合は搭乗率が低くても収支採算が合うと。しかしながら、小型機になればなるほど、やはり搭乗率70％、80％にならなければ、なかなか損益が合わないと。そういうような事情もございます。
また、新幹線と競合してるか、してないかによりまして、例えばしてるということになりますと、やはり割引制度はかなり活用せざるを得ないと。そうなると実際の運賃よりも航空会社が手に入れる運賃額、これがかなり低下をする傾向がございます。そういう意味からしますと、確かに御指摘のとおり全国的には搭乗率70％でない路線のほうが多いわけでございます。ただ、そのことをもって必ずしも収支採算ラインというものが70％以下なんだということではないわけで、これは路線ごとに判断をしなければならないというふうに思っています。
今回、私どもは富士山静岡空港の目標搭乗率を協議するに当たりましては、福岡路線について想定されます費用見込み、それから福岡路線というものの、旅客１人当たりの実収見込み運賃をもとにモデルケースをつくりまして、その上で算定させていただいた数字であるということにつきまして、御理解をいただければというふうに思います。
また、委員御指摘の速やかな見直しにつきましては、本議会終了後、この制度について日本航空と協定を結ぶことについて協議を始めることにしておりますので、委員御指摘の件も踏まえて協議に臨みたいというふうに思っております。
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